Не хватает прав доступа к веб-форме.

Записаться на семинар

Отмена

Звездочкой * отмечены поля,
обязательные для заполнения.

Конвертация валюты

Сергей Мигин, заместитель генерального директора НИСИПП. Технический регламент и экономическая политика. Часть вторая

- Сергей! Завершая вопрос о правом руле, я хотел бы сказать, что правый руль, на самом деле, - не самое страшное в этом регламенте. И, мне кажется, авторы могли бы вообще не уделять ему внимания.

- Понимаете, расположение того же руля с правой стороны, на мой взгляд, все-таки можно считать ухудшением параметров безопасности в условиях левостороннего движения, хотя никаких исследований на этот счет мне неизвестно. С другой стороны, приведу конкретный пример – на Дальнем Востоке и в Забайкалье большинство парка составляют праворульные машины. В результате нередка ситуация, когда на дороге, имеющей по одной полосе в каждую сторону (каковых в регионе большинство), водитель с правым рулем идет на обгон медленно движущейся автомашины. Обгон, естественно, слева. Но обзор-то у него очень затруднен – до последнего момента встречная полоса фактически не видна. И в результате, когда автомобиль уже выезжает «на встречку» оказывается, что ему навстречу движется такая же праворульная машина. Свидетелем такой весьма неприятной ситуации я стал во время первого же выезда за пределы городской черты.

- Есть мнение, что безопасность куда больше зависит не от руля, а от водителя.

- Это, разумеется, тоже верно. Но не будем забывать, что праворульные машины ввозятся в Россию отнюдь не новые. Хотя, с другой стороны, в среде автолюбителей бытует мнение, что подержанная иномарка безопаснее новой «Лады». И с этим подчас трудно не согласиться.
В любом случае, обсуждаемый вопрос имеет много граней, и не все из них чисто технические. Не надо забывать, что, сколько ни ругай наш автопром, поддерживать его так или иначе все равно приходится (вопрос только – как?), поскольку это – огромная социальная ответственность.

- Да, это – десятки тысяч рабочих мест.

- В том-то и дело. И логику нашего руководства можно понять. Цена ошибки при реструктуризации отрасли может оказаться запредельно высокой. Но вопрос не исчерпывается одной лишь конкурентоспособностью российского автопрома. На другой чаше весов лежат интересы даже более внушительной группы населения – доходы занятых в сфере импорта транспортных средств и возможность для дальневосточников покупать дешевые автомобили удовлетворительного качества. И люди недвусмысленно показали, что готовы отстаивать свое право. Любой неосторожный шаг чреват социальным взрывом с непредсказуемыми (вернее, наоборот, предсказуемыми) геополитическими последствиями в перспективе. Поэтому приходится в буквальном смысле нащупывать удовлетворительное решение, балансирующее интересы десятков и даже сотен тысяч наших сограждан, оказавшихся по разную сторону баррикад.
Однако, по моему убеждению, настолько острые политические вопросы нельзя решать исключительно за счет техрегламента, особенно так прямолинейно. Вокруг реформы технического регулирования и без этого нагнетается, порой искусственно, нездоровый ажиотаж. По большому счету – это еще один инструмент тактики дискредитации реформы. Поэтому не стоит подключать сюда дополнительные негативные коннотации, связанные с нерешенными проблемами в конкретных предметных областях.
Говоря о достоинствах техрегламента, я бы напомнил, что он среди прочего призван содействовать гармонизации наших правил с международными. Напомню, что соответствующую конвенцию наша страна ратифицировала еще в 1986-м году.
О чем идет речь? Да о том, что в Европе порядка 20-ти контролирующихся показателей безопасности, у нас – около сорока. То есть половина наших показателей – лишние, не связанные напрямую с безопасностью.
Благодаря регламенту количество параметров, по которым определяется безопасность транспортного средства, сократилось. И мы гармонизировали их с зарубежными требованиями.

- Знаете, Сергей, после того, как было сказано о гармонизации правил, установленных новым техрегламентом, к европейским правилам, у меня сразу возникает вот такое замечание. Гармонизация эта проведена, мягко говоря, некорректно. И сразу – конкретный пример.
Профсоюз «Дальнобойщик» выступил с открытым письмом, адресованным главе правительства. Водители большегрузных автомашин выдвигают к техрегламенту ряд очень серьезных претензий. В своем открытом письме профсоюз дальнобойщиков указывает на целый ряд странных положений, включенных в регламент, но заостряет внимание на основном, очень для них важном – максимальной длине автопоезда, указанной в Приложении 4, входящем в состав документа.
Итак, максимальная длина, как сказано в п. 1.1, не должна превышать:

- автопоезда в составе автомобиля-тягача категории N и полуприцепа - 16,5 м;

- автопоезда в составе автомобиля-тягача категории М или N и прицепа категории О, а также сочлененного транспортного средства категории М3 - 18,75 м.

Это положение, являющееся компиляцией европейских рекомендаций, ставших основой директивы ЕС, определяющей предел длины седельного автопоезда в 16,5 метра, вызывает у российских дальнобойщиков вполне понятное отторжение. Ну, мы то живем не в Европе! Российские требования к габаритным параметрам транспортных средств, зафиксированные в Правилах дорожного движения и в «Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов», гласят, что допускается свободная эксплуатация сочленённых транспортных средств длиной до 20 метров. Причем безо всякого специального разрешения.

Что же происходит? Адаптация к европейским правилам? Дальнобойщики по данному вопросу имеют более жесткое мнение: авторы документа, считают они, выступили в нем лоббистами дилеров, торгующих в России европейскими грузовиками.
В то же время дальнобойщики в нашей стране на сегодняшний день используют около 30 000 большегрузных капотных тягачей (в основном американских), не имеющих аналогов среди продукции отечественного автопрома. Эти тягачи надёжны, безопасны, просты в обслуживании и обеспечивают водителям комфортные условия на обычных для России маршрутах протяжённостью в несколько тысяч километров. Вот только наиболее частая средняя длина такого автопоезда – 18,5 м, на 2 метра больше, чем обозначено в техническом регламенте.
Почему, спрашивают представители водительского профсоюза, мы должны ориентироваться на Единую Европу. Ведь, например, в Скандинавии, где условия жизни, распределение производственных мощностей, инфраструктура экономики существенно отличаются от центральноевропейских, для обеспечения потребностей местной экономики разрешённая длина автопоездов достигает 24-х метров. Но 30 тысяч американских тягачей – только цветочки. Под «укорачивание», предусмотренное техрегламентом, попадает практически весь парк российских зерновозов, работающих на базе отечественных «КамАЗов» и белорусских «МАЗов». И речь идет уже о сотнях тысяч машин, приобретаемых сельзохпроизводителями в кредит, на деньги, выделяемые в рамках целевых программ по поддержке сельского хозяйства.
О чем думали авторы регламента? Почему не померили длину отечественных автопоездов?

- Очень показательная иллюстрация, на мой взгляд. Не секрет, что многие производители, в том числе (а иногда и прежде всего, учитывая особенности российского лоббирования) зарубежные, пытаются использовать технические регламенты, чтобы закрепить свои конкурентные преимущества. Прописать в обязательном документе такие специфические параметры, которые характерны только для их продукции. И таким образом полностью закрыть рынок для конкурентов. С такими попытками мы уже встречались и, уверен, встретимся еще не раз.
Естественно, смиряться с этим никак нельзя. Ведь под угрозой уничтожения могут оказаться целые отрасли народного хозяйства.
Просто по недосмотру или, чего тоже исключать никак нельзя, – по злому умыслу. Для предотвращения подобных сценариев при разработке технических регламентов как раз и предусмотрено публичное обсуждение. Понятно, что только независимые специалисты могут отследить такие ловушки, скрывающиеся за, казалось бы, совершенно невинными цифрами.
Так что перед нами еще одно более чем наглядное подтверждение: техрегламенты нужно принимать законами с прохождением широких общественных слушаний, а не постановлениями правительства по непубличной процедуре, когда отрасль получает «кота в мешке».
Что же касается собственно нормы по длине автопоезда – уверен, что в регламент нужно вносить поправки.

- Но больше, по-моему, скандальных моментов в регламенте нет.

- Сохранился, например, запрет на «кенгурятники» – выступающие перед капотом конструкции, что тоже почему-то взволновало автолюбителей, хотя, по-моему, этих машин не так уж и много. И, наконец, также отложенное пока требование о том, что конструкция отдельных транспортных средств должна предусматривать возможность оснащения аппаратурой ГЛОНАСС. Отсюда не так далеко и до включения в регламент отдельных торговых марок, как это успешно практикуется в национальных стандартах с подачи Ростехрегулирования.
Само собой, появление регламента – только полдела. Вторая половина – обеспечение выполнения требований и оценка соответствия. На стадии эксплуатации – это техосмотр, по которому принято принципиальное решение забрать его у ГИБДД и передать на рынок саморегулируемым организациям.

- Это связано с принятием техрегламента?

- И да, и нет. С одной стороны, это – отдельная тема. С другой, – техрегламент должен установить формы оценки соответствия, и эти процедуры тоже прописать. Причем неплохо было бы сработать на перспективу, но регламент пока консервирует существующую систему, дни которой уже сочтены. Так что впереди нас могут ждать самые разные известия о претворении данного регламента в жизнь.

Беседовал Владимир Володин

Честная конвертация участникам ВЭД
Страна без барьеров.
Учебник "Национальная экономика"
Литературный совет

Поделиться

Подписаться на новости