Не хватает прав доступа к веб-форме.

Записаться на семинар

Отмена

Звездочкой * отмечены поля,
обязательные для заполнения.

Конвертация валюты

Какой получилась стратегия развития пассажирского транспорта в Барнауле

В IV квартале этого года в Барнауле пройдут конкурсы по отбору пассажироперевозчиков. Это предусмотрено "Стратегией развития городского пассажирского транспорта на 2011–2015 годы", утвержденной депутатами Барнаульской думы. Стратегия имеет как сильные, так и слабые стороны, присущие, похоже, любому программному документу. Сегодня эксперты "ВД" дают свою оценку стратегии, от реализации которой теоретически зависит дальнейшая судьба пассажироперевозчиков и всей транспортной отрасли города.

У небольших компаний будет два выхода

Когда стратегия принималась гордумой, было особо подчеркнуто, что ее разработку инициировала "Единая Россия". Валерий Касплер — не только руководитель фракции "ЕР" в Думе, но и крупный пассажироперевозчик. Он возглавляет компанию "БарнаулПассажирТранс".

— Валерий Владиславович, действительно ли документ можно назвать стратегией?

— В нем есть четкие положения, которых мы будем придерживаться, и есть проблемы, которые нужно решить (например, в организации диспетчерской службы, в инфраструктуре транспортной сети и др.). В наших силах стратегию дополнять и изменять. До принятия стратегии у нас не было ни одного нормативного документа по развитию транспорта. В 90-х – начале нулевых транспорт развивался беспорядочно, что создало множество проблем. Кто изъявлял желание — тому и давались маршруты. Не думали, целесообразно это или нет. Тогда резко возросло количество автобусов малой вместимости, их стало около 1 тыс.

— В тексте стратегии говорится, что "автобусы малой вместимости негативно влияют на дорожно-транспортную обстановку". Вы с этим согласны?

— Сегодня количество такого транспорта меньше — около 400 машин, но они по-прежнему наносят вред транспортной системе города. Из-за быстрой езды "Газели" чаще попадают в аварии. При этом мешают автобусам большой вместимости. На большом автобусе можно проехать по проездному билету. В "Газели" — нельзя. Между тем молодые люди, стремясь поскорее доехать, садятся чаще именно в "Газель". В результате в автобус садятся в основном те, кто с проездными. И маршрут оказывается убыточным.

— При принятии стратеги в гордуме вы сказали, что она "рождалась долго и мучительно".

— Принятие документа было инициативой депутатов фракции "ЕР", в том числе и моей. Стратегию мы ждали целый год — по разным субъективным и объективным обстоятельствам. Мы ее писали, мы ее изменяли и дополняли. Мы просчитывали, что можно изменить в рамках городского бюджета в установленный срок, а что нет. Навести порядок в той анархии, которую мы развели в транспорте, сложно, но необходимо.

— В документе говорится о необходимости обновления подвижного состава. Насколько интенсивно ведут перевозчики этот процесс сегодня?

— Наше предприятие за пять лет заменило 100 автобусов. Сотня новых автобусов вместо тех, которым было по 25–30 лет, — это, по-моему, хорошо.

— План действий на 2011–2015 годы предполагает, что маршруты будут распределяться по конкурсу, но при этом у каждого перевозчика должен быть график развития. Насколько предприниматели могут прогнозировать свое развитие в свете конкурсной основы?

— Во-первых, конкурс вы­игрывается не на один месяц, а на несколько лет. Во-вторых, условия конкурса учитывают показатели деятельности перевозчика — регулярность движения, время работы на рынке и т. д. Все это засчитывается в виде конкурсных баллов. То есть перевозчик сам влияет на итоги конкурса. Если он работает нормально, имеет хорошие показатели, жалоб на него нет, обновляется его подвижной состав, все у него будет хорошо. Всегда так было. Не вижу здесь ничего криминального. У нас же есть и другие отрасли народного хозяйства, где, если ты конкурс не выиграл, тебе потом никто не будет помогать искать работу.

— Стратегия называет нынешний уровень кадров в водительском составе ненадлежащим. Что планируется с этим сделать?

— Проблемы с водительским составом есть. Водителей не хватает. Молодежь в основном идет на маршруты транспорта малой вместимости, потому что там можно заработать больше денег. Там не выдают билеты, там слабее контроль. Часть денег водитель привезет предприятию, остальное положит в карман. Конечно, потом из этих денег он оплачивает расходы на бензин и ремонт машины. Поэтому на маршрутках и ездят быстрее, и останавливаются везде, а не только на остановках. У нас сегодня не хватает в водительском составе человек 50.

— Предполагается сокращение маршрутов таких автобусов и укрупнение компаний-перевозчиков. Видите ли вы в этом какие-либо риски для малых предприятий?

— Постоянно работающих малых предприятий у нас очень мало. Чаще бывает так: сегодня он работает на маршруте, завтра, если невыгодно, идет заниматься чем-то другим. Есть комитет по транспорту, который должен управлять всем транспортным процессом в городе. А регулировать работу 50 перевозчиков, которые постоянно меняются, трудно. Управление было бы проще, если бы в городе стало, условно говоря, 10 предприятий, с которыми легко работать, в которых будет порядок. Потому сокращение автобусов малой вместимости и запланировано в стратегии. У небольших компаний в соответствии со стратегией будет два выхода. Первый — влиться в крупные компании, покупать большие автобусы вместо "Газелей", придерживаться правил дисциплины нашего предприятия. Пожалуйста, никто не мешает. Второй — оставить транспортные перевозки и заняться чем-то другим.

Решения нужно принимать в короткие сроки

В разработке стратегии принимали участие и сотрудники кафедры "Организация и безопасность движения" АлтГТУ. Старший преподаватель этой кафедры Сергей Ульрих по просьбе газеты "Ваше дело" прокомментировал некоторые положения документа.

— Уточните, какую роль кафедра "Организация и безопасность движения" выполняла при разработке стратегии?

— Кафедра предлагала мероприятия по обеспечению и повышению безопасности дорожного движения. Например, нами были предложены меры по увеличению пропускной способности остановочных пунктов с их рациональным размещением относительно центров расположения пассажирообразующих пунктов. Перспективным направлением я также вижу создание единой диспетчерской службы общественного транспорта, которая будет заниматься мониторингом и сопровождением транспортного процесса.

— По одной из экспертных оценок, в транспортной сфере Барнаула царит хаос. Кафедра, которую вы представляете, делала собственную оценку ситуации?

— Нет. Потому что на момент создания стратегии были известны результаты научно-исследовательского проекта, реализованного Сибирской академией госслужбы. В рамках проекта был проведен ряд обследований. Возможно, по их итогам у кого-то и возникла такая оценка, как "хаос".

Лично мое мнение: решение проблем, касающихся транспортной инфраструктуры города в целом, должно осуществляться постоянно, а не раз в несколько лет. При этом следует не забывать о том, что в транспортных потоках имеется и "грузовая" составляющая, а также около 70–80% (от общего числа) личного транспорта граждан, решение проблем и задач которых тоже нельзя откладывать в долгий ящик.

— Стратегия рассчитана на четыре года. Есть мнение, что это слишком короткий срок. Вы согласны с этим?

— Нет. В динамично развивающемся транспортном секторе города, когда меняются центры тяготения, пассажиропотоки и т. д., решения должны приниматься в достаточно короткие сроки. Конечно же, при условии постоянного мониторинга рынка пассажироперевозок.

— Что вы считаете самым важным в плане мероприятий стратегии?

— Все пункты важны. Но чуть более других я бы выделил разработку и утверждение долгосрочной комплексной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в Барнауле на 2012–2015 годы".

— Вы считаете правильной установку на исключение случаев, когда маршруты автобусов и горэлектротранспорта дублируют друг друга?

— Я считаю, это неправильно. Опыт мировой и российской практики говорит о том, что это будет противоречить основам осуществления пассажирских перевозок. Потому что они должны обеспечивать регулярную доставку пассажиров. Когда мы сейчас имеем на одном направлении два вида транспорта, зачем нам от этого отказываться? Ведь в любой момент один из этих видов транспорта может отказать.

— Парковки в центре Барнаула — дефицит. Тем не менее стратегия предполагает "максимальное устранение в центральной части города стоянок легкового транспорта".

— В стратегии для решения данной проблемы предлагается "…при строительстве новых объектов предусматривать организацию подземных стоянок либо вынесение парковок с центральных улиц на дворовые территории", что, на мой взгляд, является правильным, несмотря на снижение транспортной доступности некоторых объектов.

— С точки зрения организации и безопасности движения, на ваш взгляд, маршрутки действительно являются опасными транспортными единицами?

— Любая транспортная единица является опасной. Сравнивать же автобусы особо малой и большой вместимости нельзя, так как и те и другие имеют определенные преимущества и недостатки, например более высокая скорость сообщения у первых (за счет меньшего времени на маневрирование и посадку-высадку пассажиров на остановочных пунктах); провозная способность, конструктивная и пассивная безопасность у вторых и т. п.

— Вы, как житель Барнаула, о чем хотели бы попросить пассажироперевозчиков?

— Если кратко и помня о том, что я сам владею автомобилем, хочу пожелать увеличения комфортабельности предоставляемых услуг со стремлением к снижению их себестоимости.

Трамваи и троллейбусы — это утопия

В Барнауле действует ассоциация профессиональных перевозчиков "Движение". Она объединила автопредпринимателей, владеющих автобусами малой вместимости. Директор ассоциации Сергей Логинов не без скепсиса относится к содержанию принятой стратегии развития пассажирского транспорта. Причины этого он объяснил.

— Мы сейчас говорим о стратегии развития пассажирского транспорта в краевом центре. Но что такое стратегия, рассчитанная лишь на четыре года? Понимаем ли мы из этого документа, к чему именно в итоге должна прийти транспортная отрасль Барнаула? Думаю, нет. План мероприятий, вошедший в стратегию, — это не более чем список мероприятий, который администрация города должна была выполнять в любом случае. При этом я считаю, что настоящая стратегия должна быть минимум лет на 10.

В документе говорится о необходимости проведения конкурсного отбора перевозчиков. Но конкурсы можно организовывать по-разному. Известны случаи: приходит в администрацию перевозчик, с документами у него все в порядке, предприятие новое, а потому "чистое". И он побеждает на конкурсе. А затем, поработав, бросает маршруты. Но так не должно быть! Транспортный комитет обязан знать, кто выходит на рынок.

— Разве комитет не обладает такой информацией?

— По моим данным, начальник комитета Николай Долженко первый раз побывал на транспортном предприятии год или два назад. Для того чтобы провести максимально эффективный конкурсный отбор, информация должна собираться и анализироваться постоянно. Для этого работникам администрации необходимо регулярно лично выезжать на автопредприятия и смотреть, что и у кого происходит. И потом уже выносить комиссионное решение.

— Конкурсы по распределению маршрутов пройдут в конце года. Если они будут объективными, как это изменит расстановку сил на местном рынке?

— Поймите, конкурс не должен менять расстановку сил. Он лишь должен подходить к каждому перевозчику объективно. Повторюсь, были случаи, когда перед конкурсом на рынке появлялись новые люди, у которых были якобы новые автобусы. За счет этого они легко набирали нужное количество баллов. Но сейчас этих перевозчиков на рынке уже нет.

— Стратегия предполагает сокращение ряда маршрутов, обслуживаемых автобусами малой вместимости. Это ударит по перевозчикам?

— Большинство маршрутов, о которых идет речь, давно было пора закрыть. Потому что, по сути, они уже не обслуживаются. Если выходит одна-две "Газели", то толку от них все равно нет.

— Автобусы малой вместимости в стратегии названы транспортом, который "негативно влияет на дорожно-транспортную обстановку". Поэтому их число нужно сокращать. Вы согласны с таким посылом?

— Давайте посмотрим на эту ситуацию через полный объем автотранспорта в городе. В Барнауле около 300 тыс. автомобилей. Хорошо, 200 автобусов малой вместимости уберут. И как это повлияет на ситуацию в целом? Никак!

— В стратегии уровень кадров, задействованных у перевозчиков, назван "ненадлежащим". Вы с такой оценкой согласны?

— Абсолютно. Все перевозчики столкнулись с очень серьезной проблемой — нехватка кадров. И чем дальше, тем проблема усугубляется. На сегодняшний день уже порядка 30% исправных автобусов простаивает в гаражах, так как на них некому работать. Отсюда страдает регулярность движения — невозможно уехать в час пик и т. д. Это влияет и на культуру обслуживания — водители чувствуют себя незаменимыми, поэтому очень многое себе позволяют. И дальше будет хуже, потому что старые водители постепенно уходят в силу возраста, а молодых водителей не появляется. В стратегии хотя и упоминается данный вопрос, но здесь нужен комплексный подход к решению данной проблемы.

— Ранее предполагалось, что в основу стратегии может лечь другой документ — "Современное состояние и перспективы развития всех видов городского наземного пассажирского транспорта Барнаула", разработанный Сибирской академией госслужбы. В этом документе был явный акцент в пользу трамваев и троллейбусов. Но в принятом варианте стратегии этот акцент уже не столь явен.

— Я считаю, что трамваи и троллейбусы, которые содержатся муниципальным предприятием "Горэлектротранс", — это утопия. По данному виду транспорта город имеет многомиллионную убыточность. И она будет продолжаться. Потому что МУП — он и есть МУП.

Кстати, стратегия предполагает, что диспетчерская служба будет выведена из структуры МУП "Горэлектротранс". Но когда ее несколько лет назад туда передавали, в чем был смысл? Я по этому поводу писал жалобу в антимонопольную службу. На эту проблемную и затратную передачу диспетчерской службы в состав "Горэлектротранса" было потрачено несколько миллионов рублей. А еще были долги перевозчиков перед диспетчерской службой, которые при ее передаче в МУП "потерялись".

— А что будет означать вывод диспетчерской службы для частных перевозчиков?

— Они этот шаг поддерживают. Когда диспетчерская служба была самостоятельной, она была слаженной системой и решала ряд проблем, которые есть у перевозчиков сегодня.

Слова о хаосе адресуйте в администрацию

Олег Бесчастный на местном рынке пассажироперевозок — фигура неоднозначная. Например, он сильно разозлил мэрию, когда самовольно снизил стоимость проезда на маршруте, обслуживаемом его предприятием. В свою очередь предприниматель не стесняется критиковать администрацию города.

— Валерий Касплер, один из инициаторов создания стратегии, считает, что в последние годы в транспортной среде Барнаула сложился хаос. И пришла пора исправить ситуацию. Хаос в пассажироперевозках действительно был?

— О каком хаосе идет речь? Ни один перевозчик не может выйти ни на один маршрут без основания. А этим основанием является договор с администрацией города. Так что все слова о хаосе надо адресовать именно в администрацию, которая и имеет к нему непосредственное отношение.

— Один из пунктов стратегии говорит о необходимости укрупнения транспортных предприятий, присоединении "мелких" перевозчиков к большим компаниям. Это правильное решение?

— Да?! И это после того, как ряд некогда крупных транспортных компаний стараниями чиновников фактически уже развалили!

— А кого именно они развалили?

— Например, мою компанию. Сейчас поглощение малых пассажироперевозчиков будет выгодно крупным компаниям. Например, предприятию "БарнаулПассажирТранс". Но в администрации города должны понимать, что это прямой путь к монополизации рынка. И в определенный момент, когда мэрия захочет поставить монополисту какое-то условие, он может послать ее куда подальше, пригрозив коллапсом в пассажироперевозках.

— А чем эта идея грозит малым перевозчикам?

— Думаю, потерей бизнеса.

— Как это может произойти?

— В последнее время тенденция такова, что на конкурсы по отбору пассажироперевозчиков администрация города выставляет большие лоты. Например, по одному из лотов претенденту нужно иметь парк из более чем 100 транспортных средств. Понятно, что такие лоты будут доставаться крупным предприятиям, а "мелочь" останется в стороне.

— Еще одна инициатива: "развести" маршруты автобусов и гор­электротранспорта, чтобы они не дублировали друг друга.

— Таким образом мы, во-первых, лишим пассажиров права выбора. Во-вторых, в итоге мы вновь получим очереди на остановках и злых людей, которые не могут нормально добраться на работу и с работы. Вспомните, все это Барнаул уже проходил.

— Уровень кадров в водительской среде действительно "ненадлежащий"? И может ли администрация города как-то влиять на ситуацию?

— Нет, это не ее полномочия. На уровень кадров могут повлиять сами руководители транспортных предприятий. Но их главная проблема в том, что на автобусах и маршрутках у нас работают одни и те же люди. Если водителя начинает "подтягивать" по дисциплине один работодатель, он просто уходит к другому.

Впрочем, я не исключаю, что проблема может решиться в ближайшее время. Как известно, службы такси теперь вынуждены работать по новым правилам, легализоваться. И многие таксисты, которые не смогут трудоустроиться в официальные фирмы, просто пойдут на работу к нам.

— Планируется сократить в Барнауле число автобусов малой вместимости. У этой инициативы есть и сторонники, и противники.

— Я противник. Потому что, что бы ни говорили, малые автобусы — это и есть комфорт. И они, понятно, более маневренны, нежели большие автобусы. Поэтому лучше подходят для города.

В целом же не думаю, что эти и другие инициативы, прописанные в стратегии, смогут как-то повлиять на пассажироперевозки в Барнауле. Документ назвали стратегией, но по сути — это план мероприятий ГИБДД и администрации города.

— Горэлектротранспорт в Барнауле, на ваш взгляд, имеет будущее?

— Я бы посоветовал руководителям МУП "Горэлектротранс" обратиться к опыту других регионов, где работа трамваев и троллейбусов является делом прибыльным. У нас же "Горэлектротранс" спасают бюджетными деньгами, затем начинают банкротить, а потом опять спасают дотациями. "Горэлектротрансом" руководил Рейнгольд, потом Семдянкин, сейчас там другой директор. Но ситуация-то в лучшую сторону никак не меняется.

Источник: http://altapress.ru/story/72214

Честная конвертация участникам ВЭД
Страна без барьеров.
Учебник "Национальная экономика"
Литературный совет

Поделиться

Подписаться на новости