Мы завершаем беседу с Дмитрием Львовым о математических транспортных моделях и решении с их помощью транспортных проблем в крупных городах
- Дмитрий, Вы так часто говорите об электричках в городах. Они являются проблемным видом транспорта?
- Известно, что электрички в регионах убыточны. Они все дотируются.
- Неужели они дают так мало дохода?
- Во-первых, на них не так много людей ездит. Во-вторых, все очень дорого: электричество, обслуживание, содержание. Учтите, что сами компании-перевозчики являются арендаторами подвижного состава, мощностей обслуживающих его депо и, грубо говоря, железнодорожного полотна. Поэтому они балансируют на той небольшой прибыли, которую им приносят билеты. А ведь из нее они платят за все, что взято в аренду. И хотя есть большое количество схем, как минимизировать затраты, все компании получают дотации от государства.
Конечно, таким компаниям интересно понимать, как они могут минимизировать свои расходы. И у нас был проект, когда предложили посчитать, что будет, если заменить электрички автобусами. То есть оператор железных дорог готов отказаться от электричек и пустить автобусы практически вдоль тех же железнодорожных путей, если это окажется дешевле.
- Как автобус может оказаться дешевле электрички?
- В жизни все может случиться, и нас попросили все это просчитать. Весь если едет пустой состав в восемь вагонов, проще пустить один автобус, который будет полностью заполнен. И он себя окупит. А электричка не окупит себя. И все это можно подсчитать, хотя там очень много параметров. Например, куда проще будет дойти пассажирам: до автобуса или до электрички. Что их будет больше устраивать по комфорту и стоимости проезда. Есть множество параметров, которые могут быть заложены в математическую модель.
И пассажиропотоки, которые мы сейчас исследуем в Новосибирске и Питере, - это малая часть тех исходных данных, которые могут быть туда загружены для получения наиболее целостной картины.
- Хорошо, но вот Вы сделали свой проект. На выходе получилась таблица с цифрами.
- Да.
- Эта таблица загружается в программу модели, и операторы программы получают свою таблицу с цифрами.
- Разумеется.
- А уверены ли Вы, что тот же губернатор Санкт-Петербурга Полтавченко захочет на это хотя бы взглянуть? Или это вообще не для него, и смотреть должны другие люди?
- Как ни странно, он на это смотрит.
- Но вопрос, в общем-то, такой: какова связь между моделью и реальностью? Ведь у нас не так редко случается, что между теоретическими построениями и реальными действиями лиц, принимающих решения, связи нет вообще.
- Нет, между транспортной моделью и решениями властных структур связь есть. В частности, модели, которые были построены в конце прошлого – начале этого года по спортивным сооружениям, позволили обосновать и разработать, во-первых, план строительства этих сооружений.
Так стадион на Крестовском острове строится с учетом того, как на него будут попадать зрители: как они будут туда приходить, как они будут оттуда уходить, как они будут разъезжаться. Это должно соответствовать требованиям ФИФА и УЕФА, а у них очень жесткие требования.
Так необходимо, чтобы было не менее трех отдельных входов на стадион, чтобы пропускная способность каждого из них была не меньше указанной. И необходимо, чтобы общественный транспорт обеспечивал пассажиропоток по каждому из входов не меньше такого-то.
И вот на основании нескольких вариантов транспортной модели было принято решение о строительстве скоростного трамвая через Крестовский остров. Посмотрели на модели, какие могут быть еще варианты (строить метро, пускать несколько автобусных маршрутов), посчитали: перешеек узкий, нужно для автобусов строить дополнительный мост, метро строить дорого. И был выбран вариант скоростного трамвая.
Это – то, что касается зрителей, болельщиков. Отдельно была проработана схема доставки самих команд. Фактически это – отдельно наложенный пассажиропоток: как подвести команды к стадиону, чтобы они не пересеклись с общим потоком, и он бы их не затормозил.
Весной состоялась конференция, на которой были продемонстрированы все эти решения.
Еще есть решение по такому популярному сейчас вопросу, как платные дороги. Так участок на федеральной трассе Дон (М4) тоже рассчитывался с помощью транспортной модели.
- Ну, здесь у меня вопрос, не связанный напрямую с темой нашей беседы: почему федеральная трасса, построенная на деньги налогоплательщиков, должна полностью или частично становиться платной?
- Это другой вопрос. Я лишь скажу, что по нынешнему законодательству она может иметь платные участки. Другое дело, что должен быть обеспечен бесплатный объезд. А этого на дороге М4 не сделано. Точнее, он формально есть, но это – дорога третьей категории, по которой можно проехать, скажем, на КАМАЗе. Но это уже вопрос не к нам, а к тем, кто эти решения принимает.
- Вернемся к скоростным трамваям. В Москве нет транспортной модели, но именно скоростные трамваи собираются запускать, причем в больших количествах.
- Как автомобилист я скажу честно: трамвайная линия всегда очень напрягает водителей. Я хорошо помню ситуацию на Преображенской площади, где несколько трамвайных маршрутов: там практически каждый день кто-нибудь въезжал в трамвай.
- Или на трамвайных путях происходило самое ничтожное ДТП с парой машин, надолго останавливавшее движение трамваев. А сейчас, когда о площади до Халтуринской улицы пути огородили, по ним все равно кто-нибудь да едет на машине, а сама ограда вся в проломах.
- Я, когда говорю об аварийности, имею в виду поворот у кинотеатра имени Моссовета.
- Ну, это вообще отдельная песня. При том транспортном потоке, который там идет, причем поворачивая во все стороны сразу, без ДТП обойтись просто невозможно.
- Вот в этой ситуации и решили выделить трамвайные пути. Теперь полосы движения по ширине не соответствуют ГОСТу. И каждый день происходит несколько мелких ДТП, когда народ просто притирается друг к другу. Притерлись, встали, все ждут ГАИ.
А чего стоит поворот на Халтуринскую улицу? Раньше по правилам автомобили, поворачивавшие туда, как и трамвай, имели право сделать это с трамвайных путей. Сейчас это запрещено. Все, кто хочет повернуть налево, стоит в крайней левой автомобильной полосе, перекрывая ее. А светофор там очень короткий, поэтому левый ряд перекрыт практически всегда. Значит, от трассы для проезда осталось еще меньше места. А трамвая там всего два маршрута, и народу на них ездит не так много.
Но достаточно большая часть радиальной магистрали пустует. Официально там ездят только машины с мигалками.
Представим себе, что за заборчиком вместо простого трамвая запустят скоростной. Он ведь очень быстро перестанет быть скоростным.
- Поэтому скоростной трамвай и не хотят там пускать. Его пустят от метро «Улица Подбельского» до пересечения Уссурийской и Хабаровской улиц. Пройдет он по Тагильской улицы, затем между домами к Алтайской, там повернет и пойдет по Уральской и Уссурийской.
- А Вы знаете, что полоса скоростного трамвая вдвое шире обычной? Кто им выделит эти улицы?
- Что значит, кто выделит? Уже проект утвержден.
- Как утвердили, так и снимут. Это все малореально и стоит огромных денег, в частности на выделение земли.
Потом скоростной трамвай требует определенной инфраструктуры: переходов, развязок. Как пересекать его пути? А ведь в районе Бирюсинки, Монтажной улицы перекрестки через каждые двести метров. Закапывать? Так он будет дороже, чем метро. Пускать сверху на эстакаде – тоже бешеные деньги. А если делать светофорные развязки, он не будет ничем отличаться от обычного трамвая – у него окажется такая же маленькая скорость. Смысла в этом нет.
И все это можно посчитать на модели, а не утверждать и строить, не просчитав последствий.
- А, может быть, поэтому и не хотят в Москве вводить модель?
- Я, конечно, понимаю: сейчас можно зарядить миллиардов 5 – 10 на этот скоростной трамвай, сделать кусочек и сказать: ой, не получилось. А денежки уже «освоены».
Транспортная модель экономит деньги, а этого в Москве не хотят.
Есть упомянутый уже ЦППК, который предлагает московским властям сделать транспортную модель пригородных поездов в пределах города плюс кольцо малой железной дороги. При этом они предлагают просчитать транспортно-пересадочные узлы общественного транспорта, захватить в этой модели достаточно большую полосу прилегания. То есть можно будет посмотреть пассажиропоток, стыкующийся с МКЖД – автобусы, троллейбусы, маршрутки – откуда люди будут приходить и садиться на электрички, а также отследить, как образуются пассажиропотоки в пределах города в точках, где проходят железные дороги.
Фактически это будет половина, если не больше, транспортной модели всего города.
И вот Москве предлагается создать такую модель. Однако, насколько я знаю, конкурс под этот проект был запланирован, но его результаты мне неизвестны. Занималась этим компания «Интеллектуальные транспортные системы». Но речь шла лишь о тендере на создание транспортной модели, так что в любом случае все только начинается.
- Печально.
Но вернемся к нашему проекту. Вы должны исследовать пассажиропотоки всего Питера?
- Да. Причем речь идет не только о самом городе: в нескольких местах нам необходимо захватить и ближайшие пригороды. И мы должны собрать данные по целому ряду вопросов: какой идет пассажиропоток, как он распределяется по времени, по структуре.
- То есть?
- Есть такое распределение - распределение по социальной структуре. С утра, допустим, едет работающее население, затем учащиеся и студенты. Есть вечерний поток со своими особенностями. По выходным дням – своя картина: в это время больше всех становится туристический поток. Эти данные тоже играют свою роль. И все, что перечислено, мы должны подготовить. Должны пройти 16 000 интервью – это очень много.
- Почему так много?
- Понимаете, транспортная модель считается на основе узлов формирования транспортных пассажиропотоков и их снятия, то есть весь город разбивается на сетку, где в каждом квадрате есть узел. Чем сетка крупнее, тем больше погрешность, так что сетка нужна мелкая. И для каждого узла нужно собрать репрезентативную выборку (по разным методикам это 20, 30, 50 интервью). Так что для шага сетки в один километр 16 000 интервью – это еще не очень много, и нужно еще обосновать репрезентативность такой выборки.
Математическая модель помогает сохранить большие средства, но для обеспечения ее работы необходимо собирать очень большой массив сведений. Поэтому и работы у нас очень много.
Беседовал Владимир Володин