Не хватает прав доступа к веб-форме.

Записаться на семинар

Отмена

Звездочкой * отмечены поля,
обязательные для заполнения.

Конвертация валюты

Церен Церенов, вице-президент НИСИПП по развитию. Решение транспортных проблем Москвы – задача на многие годы. Часть первая

Наш институт начал заниматься новыми для себя проблемами, связанными с городским транспортом. Мы уже помещали на сайте беседу с Дмитрием Львовым о проекте, посвященной исследованию пассажиропотоков в двух крупных российских городах.
Сегодня мы беседуем с Цереном Цереновым о транспортных проблемах столицы и путях их решения.

- Церен Валериевич, мы с Вами, как я понимаю, будем говорить о транспортных проблемах Москвы. О них было кое-что сказано в недавней беседе с Дмитрием Львовым, и вот теперь, как я понимаю, предстоит серьезный разговор о делах столичных.
Начнем, наверное, с самого начала: новая московская власть, если я не ошибаюсь, разработала, или разрабатывает сейчас, долгосрочную стратегию развития столичного транспорта. Что Вы скажете об этом?


- Такая стратегия у новых властей Москвы появилась в достаточно короткие сроки и уже даже реализуется в полную силу. Давайте начнем с того, что говорят сами авторы стратегии. Главная ее цель - сократить к 2025 году среднее время в пути в утренний час пик с 66 мин. до 50 мин. для Москвы и с 80 мин до 70 мин для Московской области. При этом доля поездок в час пик со временем менее 60 мин должна увеличиться с 40% до 70%.
Для этого, по мнению авторов стратегии необходимо сократить, например, количество личного транспорт в утренний пиковый период с 26% до 18% на въезде на МКАД и с 12% до 8% на въезде на Третье транспортное кольцо. Следующее предложенное мероприятие - расширение провозной способности общественного транспорта в час пик с 235 тыс. пассажиромест до 325 тыс на МКАД и с 870 тыс. до 1230 тыс. на ТТК.

- И все это к 2025-му году? С одной стороны, это слегка напоминает историю о том, как Ходжа Насреддин обещал за 30 лет научить ишака говорить: за эти годы, как он признался друзьям, может умереть шах или сам Ходжа, а ишак уж точно сдохнет. Но главное – какими средствами все это будет достигаться?

- Чтобы достичь этих целей, предлагается, во-первых, создать некомфортные условия для автомобилистов и повышение стоимости поездки в центр города на личном автотранспорте. Тут и введение повышенных штрафов (прежде всего, за неправильную парковку), и сокращение до 2015 г. парковочных мест со 195 до 145 тысяч.

- Извините, но центр столицы в рабочее время переполнен людьми, которые здесь работают. Если провести все предложенные мероприятия, общественный транспорт, прежде всего метро, просто захлебнется в часы пик.

- В том-то и дело.
Для решения транспортной проблемы Москвы, прежде всего, перед столичным правительством должна быть поставлена не отраслевая главная цель. Требуется менять систему распределения производственных сил и объектов обеспечения жизнедеятельности в Москве. И еще необходимо повышать связность разных районов города между собой.
На уровне Правительства Москвы должна быть утверждена долгосрочная стратегическая цель по развитию центра Москвы, так называемая миссия города (например, это может быть культурно-рекреационная и туристическая цели). Эта миссия на несколько десятилетий и ей должна быть подчинена и транспортная сфера, и градостроительная деятельность.

- Как я понял, Вы, как и я, считаете, что транспортные проблемы Москвы в настоящих условиях просто не решаемы. Разве что шаг за шагом, за сколько-то лет можно попытаться.

- Транспортные проблемы в любом городе, не только в Москве, не могут быть решены достаточно быстро. В целом это – проблемы, существующие во многих странах и многих городах. И решаются они не годами – десятилетиями. Поэтому не стоит ожидать, что у нас какие-то, даже самые решительные, действия могут принести быстрый успех.
Повторюсь: проблема транспорта должна решаться, исходя из определенной долгосрочной миссии города. И, конечно, здесь необходим целый комплекс мероприятий.
Сейчас московское правительство начало активные действия, но мне представляется, что основные стратегические цели выбраны неправильно.

- Например, появились выделенные полосы, которые раскритиковал совсем недавно ваш коллега Дмитрий Львов.

- Да, и выделенные полосы, и начавшаяся реконструкция радиальных магистралей, и упор на развитие метро по радиальным направлениям. Конечно, важно показать людям, что что-то делается. И, я бы сказал, что столичная власть получила некий карт-бланш: люди готовы терпеть некоторые неудобства ради того, чтобы произошло улучшение ситуации с транспортом. Но только потом мы увидим – это прорыв или тупик.

- Давайте скажем честно: когда транспортные проблемы Москвы решались при Сталине, все было просто. Вместо старых маленьких домов строились «сталинские» многоэтажки, до сих пор считающиеся очень престижным жильем. Старые дома сносились, и за счет этого расширялись центральные улицы. Там, где это требовалось, дома передвигали. Сейчас такие вещи невозможны.

- Ну, некоторые дома и сейчас придется сносить. Это, на самом деле, не является неразрешимой проблемой. Но прежде чем сносить, надо понять, в чем же глубинные причины наших проблем.

- Если сносить – не проблема, то необходимо снести полтора – два десятка бизнес и торговых центров, построенных на месте транспортных развязок, предусмотренных еще советскими планами решения транспортных проблем.

- Конечно, во времена предыдущего градоначальника, такие слова как транспортное моделирование вообще как будто не знали, главное было освоение бесценных московских территорий. И все это серьезно ухудшило ситуацию. Но в целом надо пойти еще дальше и понять, что сейчас правительство Москвы борется не с причинами, а со следствиями. В некотором роде это – наша российская традиция: мы во многих сферах, где есть проблемы, начинаем бороться со следствиями. Возможно, это потому что так легче показать населению процесс решения проблемы, возможно, думая, что это более кратчайшая дорога к результату. Чтобы кардинально решить проблему, нужна долгосрочная программа действий, а времени с политической точки зрения - нет. Поскольку через несколько лет должны быть выборы мэра, то надо что-то показывать.
Власть оказывается заложником данной ситуации и начинает искать выход, как в анекдоте, не там, где потеряли, а там, где светлее.
Между тем транспортная ситуация в любом городе – это отражение системы управления, той системы управления, которая у нас была, системы расположения производственных сил и так далее.
У нас очень небольшая связность: количество возможностей проехать из одной точки в другую. Если, например, можно проехать двумя путями, то связность равна двум, если одним путем, то одному.

- Почему?
В централизованной системе управления, существовавшей в советское время, все шло в одном направлении: от большого центра к следующему по величине (Союз, республики, области, районы). И эта система определила нашу транспортную сеть: она у нас древовидная. В итоге две деревни, находящиеся в двух – трех километрах друг от друга, но в разных регионах, не всегда связаны проезжими дорогами. Ехать надо через райцентры. И вместо двух километров получается все двадцать.
К тому же все лучшее поднималось в центр. Это отразилось и на столице: у нас есть хорошие радиальные дороги, но плохая связанность районов города между собой. То же общество «синих ведерок» показывало, что из-за этого у автомобилистов бывает ужасно большой пробег.
Еще один отрицательный момент: в Москве слишком много всего сконцентрировано в центре города. У нас практически существовал лозунг: «В центр – на работу».


- У нас есть традиция: чем ближе к начальству, тем почетнее и престижнее. А начальство в основном находится в центре.

- Вот эту миссию центра и надо переосмыслить. С этого я начал: в центр нужно ездить не на работу, а на отдых. Центр может стать рекреационной зоной, зоной отдыха, музеев, развлечений.
Конечно, это нельзя сделать сейчас сталинскими методами: взять всех и выселить. Нужны стимулирующие меры, способствующие тому, чтобы разнообразные офисы постепенно переводились из центра города.
Мы должны твердо сказать: в городе есть территории, где запрещено строить какие-либо объекты, притягивающие большое количество поездок, особенно в часы пик. Это – офисы, большие торговые центры и так далее. Есть планирование территорий, где определяется, каковы их функциональные значения. Вот при таком планировании функции центра, притягивающие к нему значительное количество автотранспорта, должны быть ограничены.
У нас в Москве есть проблема с гостиницами, особенно не очень дорогими, которые необходимы, если мы хотим, чтобы наша столица была туристическим городом. Вот наши госучреждения, вроде бы, хотят переезжать в новую Москву. На их месте ни в коем случае нельзя располагать офисные центры. Ведь в этом случае количество рабочих мест в центре только увеличится. Здесь нужны гостиницы, музеи.
И вот исходя из этой миссии необходимо устранять причину чрезмерно большого количества поездок в центр города. В этой связи необходимо, я считаю, стимулировать посредством арендной и налоговой ставки вывод объектов, притягивающих поездки на личном автомобиле за пределы центрального административного округа. Ведь сейчас существует парадокс, что налог на недвижимость не влияет от места расположения и потому здание на Тверской и в Бутово может облагаться налогом одинаково. Нужно не только привести все к рыночный цене, но и возможно увеличить ставку налогообложения на офисные здания и уменьшить на гостиницы. Нам также нужно также стимулировать крупные госкорпорации к переезду в отдаленные районы города или в Подмосковье. Например, следуя мировой практики, целесообразно размещать крупные государственные корпорации в относительно неблагополучных районах города или пригорода. Это позволит не только разгрузить центр города от транспорта, но и снизить сегрегацию районов города и пригорода, а также сократить расстояние поездок для многих жителей Подмосковья.

Продолжение следует.

Беседовал Владимир Володин

Честная конвертация участникам ВЭД
Страна без барьеров.
Учебник "Национальная экономика"
Литературный совет

Поделиться

Подписаться на новости