Не хватает прав доступа к веб-форме.

Записаться на семинар

Отмена

Звездочкой * отмечены поля,
обязательные для заполнения.

Конвертация валюты

Юрий Симачёв, Ведущий научный сотрудник Института прикладных экономических исследований РАНХ и ГС. Часть первая. Сбор с дальнобойщиков.

Юрий Симачёв – один из экспертов, чьи мнения регулярно публикуются на нашем сайте. Сегодня мы попросили Юрия Вячеславовича прокомментировать ряд событий, происшедших в конце 2015 года и ожидаемых в 2016 году.

- Юрий Вячеславович, завершился 2015 год. Не слишком приятно, но всё же завершился.
Хотелось бы узнать Ваше мнение по нескольким моментам нашей жизни, которые переходят и в год 2016-й. Первый вопрос о самом громком скандале конца года ушедшего, скандала, который, по информации СМИ, так и не завершён. Я имею в виду то, что происходит вокруг введения платы за проезд по федеральным трассам для большегрузных автомобилей. Протесты дальнобойщиков не закончились до сих пор.
При этом представители власти отбиваются, говоря, что это – нормальная мировая практика. Противоположная сторона заявляет, что это – уже третий транспортный налог.
Как Вы прокомментируете эту ситуацию?

- Первое, что я хотел бы сказать: безусловно, нам надо развивать сеть платных дорог. С одной стороны, это не очень приятно – платить за пользование дорогами. С другой стороны, всё остальное – это вполне тупиковый путь. Но я сейчас высказал общие замечания. Применительно же к данной ситуации необходимо отметить и ещё один момент: то, в какой форме проведены соответствующие мероприятия, то, насколько они были обсуждены, согласованы, настроены на реальные возможности, по моему мнению, с этим были проблемы.
Необходимо было общение с различными группами интересов, которые, разумеется, существуют. Причём пообщаться не с теми, кто был готов общаться, и чьи интересы были очевидны, а с представителями слабо структурированных групп, таких как мелкие частные перевозчики-индивидуалы.
Но ведь у нас похожая ситуация была и с малым бизнесом, когда вводили изменения в суммы страховых взносов, а потом оказывалось, что, по крайней мере в регионах, индивидуальные предприниматели практически не могут вести своё дело. В среднем для страны всё было как бы правильно, но для ряда регионов и ряда бизнесов это было сплошное безобразие. Прямо по известной формулировке: в целом правильно, а в деталях сплошное безобразие.
И здесь получается то же самое: проблемы – в деталях. Наверное, никто не против того, чтобы развивать платные дороги. Но необходимы прозрачность движения средств и мощные инвестиции в развитие самих дорог.

- Юрий Вячеславович, у меня несколько замечаний. Во-первых, в нормальных странах параллельно платным автодорогам идут дороги бесплатные. Они, разумеется, похуже (такие, как у нас основные магистрали), но те, кто не хочет платить, может воспользоваться ими.

- Да, насколько я помню, этот принцип во многих странах установлен законодательно.

- В том-то и дело. У нас же дороги для фур стали платными, и деться им, в общем-то, некуда. Сойдут они с федеральных трасс на региональные, от региональных дорог в их нынешнем состоянии мало что останется. Во-вторых, у нас есть замечательный пример платной дороги М-11, которую довели, по-моему, от Москвы до Солнечногорска. Дорога эта тоже находится в распоряжении клана Ротенбергов. Они и там ввели несусветную плату за километр. И никто по их дороге ехать не хочет, тем более, что это – платный дублёр Ленинградского шоссе.

- Вот я об этом и говорю: это – вопрос настройки – какой должна быть плата. Платные дороги стали появляться не вчера и не в этом году. Они уже были у нас, но там были достаточно разумные и терпимые оценки, не вызывавшие столь резкого неприятия.
Ещё раз повторюсь: сам принцип, наверное, правильный, а технология того, как это вводится, на каких условиях, как объяснена необходимость введения сбора – тут много вопросов. Как я понимаю, возмущение вызвала в частности очень жесткая система штрафов. Это именно то, что должно было обсуждаться и проговариваться. Самое же главное здесь то, что представители власти не должны отворачиваться от раздающихся возражений. Если их слышит Госдума, то странно не слышать это представителям соответствующего министерства.

- Что касается штрафов, то правительство довольно быстро пошло навстречу требованиям дальнобойщиков, и снизило их в 90 раз.

- Да, причём в согласии с мнением депутатов Госдумы, тоже обративших на это внимание.
Здесь важно уметь вести переговорный процесс и находить согласие. Другое дело, что культура этого у нас недостаточно выработана. Посмотрите: за рубежом – там разве нет конфликтов? Хотя это больше конфликты на уровне фирм, когда тот или иной профсоюз объявляет забастовку. Там идут сложные переговоры, в процессе которых и вырабатываются решения, приемлемые для всех. У нас эта культура не очень развита, и в данном случае, когда возникает некоторая конфликтная ситуация между политикой государства в том или ином направлении и интересами тех, кто работает в этом секторе или связан с ним.

- К сожалению, есть ещё один неприятный момент: наши чиновники, говоря о противостоянии с дальнобойщиками, постоянно играют цифрами. В разных независимых источниках количество дальнобойщиков варьируется от полутора миллионов до миллиона восьмисот тысяч. В то же время представители Минтранса и Росавтодора, как мантру, повторяют: в систему «Платон» вошло 600 тысяч дальнобойщиков, и это – более 60% от их общего количества. Понятно, что даже от полутора миллионов 600 тысяч – это лишь 30%. Зачем же так открыто врать?

- Понимаете, я бы не давал оценки тому, правда это или неправда: в подобных подсчетах всегда возникает масса нюансов. Вопрос в том, кто, что и как считает. Кто-то считает количество грузовиков, кто- то – реально, по его сведениям, используемые грузовики. И этих тонкостей статистики может быть бесконечно много. Здесь важно, чтобы каждая сторона внятно объясняла, что именно она считает.
Я не разбираюсь в деталях данного вопроса, но не думаю, что чиновники специально кого-то обманывают, тем более, что легко найти какие-то другие цифры. Думаю, что у всех своё представление, как это считать, свои подходы к расчетам. Но, тем более, надо объяснять: если считаем так, получаем такой результат, если по-другому, то будет столько-то. Диалог нужен, чтобы не создавалось впечатление, что та или другая сторона говорит неправду.
Я встречал ситуации, когда называются разные цифры, но правда есть в оценках обеих сторон. Думаю, что в данном случае могут быть и проблемы с ассиметрией информации. Вопрос в том, как считают.
Конечно, надо понимать, что никто не будет считать себе в ущерб. Это тоже понятно, это естественно: если представитель того или иного министерства подбирает те показатели, которые не отражают деятельность его ведомства как эффективную, нужно просто вызывать психиатра.

- Ну, в таком случает за душевное здоровье наших чиновников можно не опасаться.

- Это – естественное человеческое поведение. Оно нормально и правильно. Другое дело, что, конечно же, нужно сокращать такие возможности для волюнтаризма, для обременения в одном случае одной базы, в другом случае другой базы. Это нужно сразу фиксировать и убирать, потому что хуже всего, когда процесс сначала измеряют в одних показателях, в конце – в других. Получается, что всё замечательно меняется, а смысл только в том, что поменялись показатели. Мы с таким явлением тоже сталкивались.

- Что ж, давайте прервёмся на этом, поскольку следующий вопрос будет посвящен совсем другой, более общей проблеме.

Продолжение следует.

Беседовал Владимир Володин
Честная конвертация участникам ВЭД
Страна без барьеров.
Учебник "Национальная экономика"
Литературный совет

Поделиться

Подписаться на новости