Мы завершаем беседу с Цереном Цереновым о транспортных проблемах столицы и возможных путях их решения.

- Церен Валериевич, Вы говорите о хордовых магистралях. Юрий Михайлович Лужков перед своей отставкой хотел проложить, по сути, четвертое транспортное кольцо, или, как он говорил, юго-западную и северо-восточную хорды. И вот смотрел я на план, где эта вторая хорда должна была пройти, и думал: чтобы ее проложить, надо расширить более чем в два раза, например, Краснобогатырскую улицу (на самом деле – не только ее). Что там будет снесено? Ведь для того, чтобы реализовать такие планы, нужно поступить, как в XIX-м веке барон Осман, который, став мэром Парижа, снес практически подчистую исторический центр города. На его месте он проложил то самое кольцо «Больших бульваров», которым парижане гордятся сейчас.
Но ведь сегодняшняя Россия – не Франция при Наполеоне Третьем. Такой вариант развития Москвы - это очень большие конфликты и очень большие деньги.

- Я не знаю, нужно ли делать четвертое кольцо, или достаточно кольца дорог с двумя полосами движения в каждую сторону и более мелкого масштаба. Главное – увеличить связность районов между собой. Маршрутов, связывающих окраинные районы, должно быть много.
Если мы сделаем только одно Четвертое кольцо, оно, вполне возможно, окажется также загружено, как и Третье. Так что, очень возможно, стоит рассмотреть систему локальных дорог.
И, разумеется, всюду, где только можно, необходимо делать развязки. в разных уровнях (в том числе возможно и туннели), так как иначе эти новые дороги будут также разрывать транспортную систему. А система регулируемых перекрестков при таких пробках бессмысленна, необходима также система подземных пешеходных переходов.

Наконец, необходимо решить проблему пересечения железнодорожных линий, идущих у нас фактически до центра города, а в некоторых случаях, пересекающих всю Москву. Сейчас даже предлагается вариант убирать железнодорожные пути под землю. Однако это чрезвычайно затратная инициатива и по финансам и по времени, более правильно рассмотреть вопрос пересечения железнодорожных линий локальными хордовыми дорогами, для чего строить эстакады.

- Но и это очень затратно.

- Конечно. Нам сейчас придется нести большие затраты, чтобы исправлять существующую ситуацию. Но здесь главный принцип – эффективность вложений, необходимо избежать ситуации, когда превалирует желание быстрее освоить выделенные баснословные средства. Ведь сейчас на транспортную Правительство Москвы выделяет до 400 млрд.руб из своего бюджета, который составляет 1,6 трлн.руб.
Такое же рачительное отношение должно быть и выборе приоритетов развития метрополитена, который также страдает от радиального принципа.

- Но и там сейчас рассматривается хордовое развитие.

- Да, и это абсолютно правильно. Но ведь мы продолжаем и радиусы достраивать. А это означает, что в час пик метро в центральной части города окажется забито еще больше. Ведь оттого, что с окраин и из-за МКАД поедет еще больше людей, количество поездов увеличить будет нельзя: они сейчас уже идут на пределе возможного. На каких-то участках метро будет полностью заблокировано. Люди не смогут войти в вагоны.
Необходимо, чтобы поток пассажиров не превышал нынешнего уровня. Те, кто сел на конечных станциях, если им не ехать по прямой, должны иметь возможность пересесть на хордовую линию и поехать по нужному им маршруту, не создавая столпотворение где-то на центральных пересадочных станциях.

- Даже сейчас речь идет о том, что метро в Москве перегружено.

- Да, по данным департамента транспорта, перегрузка в часы пик составляет от 20-ти до 40%. Представляете, что будет, если она еще вырастет.
Причем большинство поездок тоже неэффективны, поскольку есть значительный «перепробег», когда люди вынуждены ехать минимум до кольцевой линии, чтобы там пересесть.
Я считаю, что сначала надо заняться увеличением связности на метрополитене, созданием хордовых линий, а затем уже тянуть радиусы дальше.
Следующая проблема состоит в том, что у нас принято искать виноватых и на них упражняться. Вот сейчас виноватыми объявлены автомобилисты. Вот и начинается крестовый поход: повысились штрафы, сокращается количество парковок в центре, автомобилистов хотят пересадить на городской общественный транспорт. Вы представляете, чем это кончится.

- Общественный транспорт просто захлебнется.

- Конечно. С ним уже проблемы. Нам говорят, что будут опять ходить большие автобусы, они будут ходить чаще.

- Куда чаще? Они попадают в пробки, пытаясь довезти своих пассажиров до ближайшей станции метро. Если их будет больше, пробки окажутся тоже еще большими. Это все – заколдованный круг.

- Да, сомнений эти инициативы вызывают много. Но столичные власти пока что полны решимости пересадить в час писк на общественный транспорт 40 тысяч автомобилистов.
Тем более, что по данным департамента транспорта 88% жителей Москвы итак пользуются общественным транспортом, а это очень высокий уровень по сравнению со многими странами, где хорошо развит общественный транспорт.

- Ну, это разве что на вертолеты. Или, как когда-то предлагал Лужков, на дирижабли.

- Здесь, между прочим, надо сделать оговорку: в Москве из тысячи жителей автомобили есть у трехсот пятидесяти человек. В Америке, например, это уже 900 человек. В Японии – 600.

- И мы идем по тому же пути, поскольку по нему идет весь мир.

- Да! У нас количество автомобилистов реально растет на 4 – 5% в год. Мы к их цифрам в итоге придем, если не к девятистам, то, допустим, к пятистам – шестистам. Это – мировой мейнстрим, вектор движения.
А 4 – 5% - это по 80 тысяч автомобилей в год. Кого они хотят пересаживать? Это бесполезно: люди будут покупать машины, и никуда от этого не деться. Сама идея проведения неких репрессий, призванных отвадить людей от автомобилей, не имеет никакого смысла.
Мы должны понимать, почему люди покупают машины: они хотят комфорта, которого нет на общественном транспорте. И заставить их отказаться от этого комфорта невозможно. Это – чисто психологический момент. Так что провозглашенная московским правительством борьба с частным транспортом не даст большого эффекта.
Есть более эффективный способ: давайте разрешим использовать в Москве только автомашины, соответствующие стандартам Евро-4 и Евро-5.

- У нас уже хотели это сделать. Выяснилось, что такой переход не обеспечен качеством горючего.
К тому же переход на Евро-4 сразу убьет все «Жигули» и даже современные «Лады».
Конечно, наши чиновники не задумаются, что оставляют без колес пенсионеров, которые не в силах поменять приобретенные когда-то машины. Но вот интересы АвтоВАЗа они игнорировать не могут.

- Да, но другие ограничения ни к чему не приведут. А здесь можно сделать некий переходный этап, а затем убрать с улиц небезопасное старье.
Для социальной категории можно предусмотреть меры прямой финансовой помощи. Да, это – тяжелый социальный момент, но иначе проблемы с транспортом, как мы уже говорили, нужно решать годами. Так что именно в этом моменте необходимо проявление политической воли.

- Нет, я понимаю, что надо убирать 12 – 15-летние машины (а у нас и 20-летние можно встретить на улицах), но все должно иметь какие-то разумные пределы.

- Поэтому я и считаю, что никакого серьезного прорыва в ближайшее время ждать не стоит. Чтобы прорыв был, нужна борьба с причинами создавшегося положения, а не со следствиями.

- Ну так ведь пробки есть во всех странах и в крупных городах.

- Пробки – это последствия и у нас, они действительно не меньше. Но вот причины у нас разные: так количество авто на 1000 чел в 2-3 раза меньше, чем в других мировых столицах, связность никакая и все дороги идут в центр, а вот если посмотреть плотность расположения компаний, дающих сравнивый вклад в ВВП, то получится, что у нас они все в ЦАО, у них по всему городу, если не по всей стране. У нас и недостаточное количество дорог в сравнении с развитыми странами.
Так что я не против испытанного иностранцами механизма против автолюбителей, но нам его применять рано, но даже если и не равно (пусть люди привыкают), то уже точно он сейчас не является главным, особенно понимая, что количество авто будет все равно расти. Вместо репрессий против автомобилистов нужно думать нужно о более стратегических вопросах.
Мы уже говорили о смене идеологии. И идеологии – в центр на работу. И идеологии радиального развития транспортной сети. Им на смену должны прийти идеологии – в центр на отдых и развития хордовых магистралей.
Важно сформировать миссию развития центра нашей столицы, она, например, должна стать привлекательной для туризма (сейчас туризм дает 1%, в то время как во многих мировых столицах туризм дает 12% городского бюджета).
Необходимо предпринимать стратегические меры, в тч стимулирующего характера, чтобы выводить из центра города рабочие места.
Кстати, применение идеологи должно быть в увязке и федеральной политикой. Например, что касается хордовой идеологии, то она необходима не только непосредственно столице, но и всей московской агломерации, включающей в себя ряд ближайших к столице областей. Ведь для того, чтобы проехать из Тверской области в Калужскую, люди едут до МКАД, а там уже огибают Москву. Надо строить хордовые дороги за пределами Московской области, где магистрали тоже уже стоят в пробках.
Транспортные проблемы Москвы нельзя решить, не смотря на них чуть-чуть шире. Сейчас речь идет о том, что грузовые машины не будут пускать днем на МКАД.

- А куда им деться в этом случае? Ведь нет за МКАДом такого количества площадок для их стоянки.

- Правильно. Отстойники надо делать перед «последним броском», километров за сто. Оттуда можно выехать ближе к ночи, приехать в Москву, разгрузиться и уехать обратно.
И, разумеется, проблему парковок в самой Москве тоже надо решать. Парковок должно быть гораздо больше. Причем лучше, если они будут многоэтажными.

- Я думаю, что для подобного решения проблем понадобятся годы и годы.

- Но решать их все равно придется. Сейчас же мы на этапе выбора идеологии, а от нее зависит перечень мер и конечный результат. И пока мы далеко не ушли от нашей старой советской идеологии, а также начали слепое копирование мер из мирового опыта.

Беседовал Владимир Володин