Не хватает прав доступа к веб-форме.

Записаться на семинар

Отмена

Звездочкой * отмечены поля,
обязательные для заполнения.

Как определить свою систему среди чужих? Тренинг системного мышления

Что будет с московским такси: гипотезы и предположения

Для посторонних все началось в последний месяц лета. Первого августа в СМИ попала информация о планах московского правительства по реформированию системы работы столичного парка такси. Московское правительство ведь не оставляет бизнес без своего попечения.

Чиновники предложили объединить всех легальных перевозчиков (их пока меньшинство) под крылом муниципального call-центра, заставить их покупать только разрешенные модели машин и установить единые расценки на услуги. Кроме того, в мэрии выразили твердое намерение очистить городские дороги от 30 с лишним тысяч «бомбил»-нелегалов.

Для людей причастных все это произошло не вдруг: первый шаг к выводу из тени рынка услуг такси в России был сделан еще осенью прошлого года. Именно тогда столичные чиновник пробили в федеральном правительстве законодательный акт, обязывающий всех таксистов получать разрешения на работу у местных властей. Более того, с 1 января этого года начали действовать штрафы в 5 тысяч рублей за нелегальный извоз (правда, активно штрафовать за отсутствие разрешения на работу стали только с 1 июля).

И вот департамент транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы представил на всеобщее обсуждение концепцию дальнейшего реформирования городского такси.

Работать в новом городском такси смогут лишь те, кто хорошо владеет не только машиной, но и русским языком, а также не имеет криминального прошлого и серьезных нарушений ПДД. Кроме того, водителям придется пройти экзамен на знание города. Использовать для такси стандартного класса предлагается всего восемь разрешенных моделей, в частности бюджетные иномарки Ford, Hyundai, Renault и Volkswagen. При этом все автомобили стандартного класса должны быть желтого цвета, с нанесенным на кузове номером единого call-центра и едиными же тарифами. А еще на всех машинах такси должны быть установлены стандартные колпаки с надписью «Такси» и терминалы для безналичного расчета по банковским картам.

Правда, у нас в стране не бывает правил без многочисленных исключений. Поэтому авторы концепции тут же сделали оговорку: наряду с обычным планируется организовать и такси VIP-класса. И эти фирмы уже не будут ограничены ни моделями машин, ни ценовой планкой.

Как было сказано в «Скотном дворе» Оруэлла: «Все животные равны, но некоторые равны больше». Однако присмотреться стоит к некоторым другим пунктам концепции.

Для начала некоторые официальные цифры: сегодня в столице работают около 49 тысяч таксистов, лишь 18 тысяч из которых имеют соответствующие лицензии. Из этих 18 тысяч легально работающих в Москве такси 10 тысяч приходится на небольшие частные компании и индивидуальных предпринимателей.

31 тысячу нелегалов столичное правительство намерено извести под корень. Реальность воплощения этого плана в жизнь у автора этих строк вызывает очень большие сомнения. Зато не вызывает сомнений другой момент: если одномоментно (или даже с небольшим временным люфтом) ввести в действие положение об обязательных марках машин для таксистов и прочих недешевых вещах, крупные предприятия останутся на плаву, а небольшим частным компаниям и индивидуальным предпринимателям это может оказаться не по силам. Как откровенно признаются журналистам участники рынка, всю «мелочевку» просто задавят.

Но, поскольку задавить отечественного мелкого предпринимателя, работающего на колесах, невозможно, все кончится очень просто: подавляющее большинство из 10 тысяч индивидуальных предпринимателей и мелких фирм просто перейдет на нелегальное положение.

Между тем городу, как утверждают в департаменте транспорта Москвы, необходимо около 55 тысяч машин такси и около 110 тысяч водителей для работы в две смены. Что будет, если в результате претворения в жизнь сомнительной концепции, их на законных основаниях останется работать 8 тысяч?

И тут, увы, возникает страшная и сомнительная конспирологическая гипотеза. Очень много вопросов вызывает предложение о создании в столице единого call-центра для всех вообще такмомоторов. Руководитель департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов, которого с удовольствием цитируют многие СМИ, утверждает, что такой центр позволит снизить расходы на услуги диспетчеризации с нынешних 25% от общей стоимости заказов до 10%. С этими цифрами можно соглашаться, можно спорить, но дело не в них. Дело в том, что г-н Ликсудов тут же заявляет, что call-центр не будет обслуживать заказы клиентов. А будет он представлять собой горячую линию для пассажиров. Позвонив туда, можно будет пожаловаться на неудовлетворительное качество услуги, получить консультацию о работе перевозчиков или, например, сообщить о забытых в такси вещах. «Центр создается в первую очередь для того, чтобы защитить права пассажиров», - утверждает М. Ликсутов. Извините, зачем этот call-центр таксистам?

И вот тут-то, противореча самому себе, г-н Ликсутов оговаривается, что таксистам не придется платить за услуги единого call-центра. «Сегодня комиссионные за услуги call-центров составляют 20-30%. Мы не планируем брать с фирм такси вообще ничего. Этот центр будет полностью финансироваться за счет средств муниципалитета». Разумеется, г-н Ликсутов оговорился: речь идет не о деньгах муниципалитета, а о средствах городского бюджета, но это ситуацию не меняет. С чего вдруг московские власти станут содержать некий центр с сомнительными функциями? И как он сможет, если не будет обслуживать заказы клиентов, снизить на 15 из 25-30% расходы компаний на услуги диспетчеризации?

Между прочим, из опубликованного на сайте департамента транспорта Москвы текста концепции следует, что только установка средств контроля, которыми в обязательном порядке должны быть оборудованы все такси до 2016г., обойдется столичному бюджету в 500 миллионов рублей. Зачем московскому бюджету нужны такие расходы? Сейчас не все уже помнят старые советские времена, когда все такси страны были государственными, был единый тариф, и в каждом городе существовала та самая единая служба заказа такси. Так вот в те годы в московских газетах регулярно публиковались возмущенные письма таксистов на одну и ту же тему: у единой диспетчерской службы есть таксопарки – фавориты и таксопарки – изгои. Причем водители таксопарков – изгоев, а писали в газеты именно они, были уверены, что благосклонность диспетчерской целиком и полностью зависит от умения директоров таксопарков договориться со своим городским руководством.

И вот сейчас московские чиновники завели речь создании единого call-центра. Как пишет один из экспертов, занимающихся вопросами рынка городских перевозок: «Население крупных городов продолжает увеличиваться - параллельно растет спрос на услуги перевозчиков. И, если разобраться, бизнес этот вовсе не убыточный. Все зависит от того, как к нему подойти: создавать собственный автопарк или ограничиться диспетчерской службой». Вот именно такую диспетчерскую службу и решили, судя по всему, создать господин Ликсутов со товарищи. А автопарк к ней уже есть – те самые 8 тысяч машин относительно крупных таксомоторных компаний, которые никуда уже не денутся. Более того, их может пополнить часть разорившихся таксистов-частников и водителей из малых фирм.

Как уверяет Максим Ликсутов, большинство участников рынка в той или иной степени поддерживают предложенную концепцию развития такси. Таковы, по официальной информации, итоги консультаций с представителями 70% компаний. Однако события, произошедшие после обнародования концепции, говорят о том, что московские чиновники выдают желаемое за действительность. Так 9 августа на Суворовской площади полторы сотни членов профсоюза «Таксист» провели акцию протеста против политики мэрии Москвы по упорядочиванию работы такси. В акции приняли участие представители целого ряда компаний.

Их не устраивает в первую очередь то, что департамент транспорта Москвы запускает новую реформу, так и не начав эффективную борьбу с нелегалами. Волнует таксистов еще одна серьезная проблема — доступ к вокзалам и аэропортам. Пока что проехать туда имеют право только определенные компании, цена на проезд у которых в полтора-два раза выше, чем у других перевозчиков. Два года нам обещают беспрепятственный доступ к вокзалам и аэропортам, но вокзалы мы так и не получили до сих пор, объясняет гендиректор «Новой транспортной компании» Феликс Маргарян: «В итоге мы имеем некую управляющую компанию железнодорожных вокзалов и привокзальных территорий, куда надо заплатить 10% от заказа, только тогда пропускают. Кто платит, того пропускают, кто не платит – не пропускают».

«Эта проблема обсуждалась на коллегии исполнительных органов власти Москвы и Московской области, решение ожидалось в ноябре 2011 года, но ничего не сделано»,— напоминает исполнительный директор Московского транспортного союза Юрий Свешников.

Резкое сопротивление вызвала у таксистов идея по установке единого тарифа на проезд. Власти хотят установить фиксированный тариф на проезд в городе (дневной тариф — 100 руб. за первый километр пути и 30 руб. за каждый следующий). Компании обратились по этому поводу с запросом в УФАС Москвы, и глава ведомства Р. Петросян уже высказался против такой тарификации. Правда, скажем честно, тариф 10 рублей за минуту езды в такси в городе, стоящем в пробках – это тоже нечто, а именно им пользуются многие компании.

Наконец, разумеется, отрицательную реакцию вызвал проект единого call-центра: большинство компаний работают с собственными диспетчерскими, которые придется закрывать в пользу чужого дяди.

Понятно, что столичные чиновники приложат все усилия для воплощения своих задумок. Понятно, что ни о какой борьбе с нелегальным извозом при такой концепции не может быть и речи. А думать о реальных программах решения этого вопроса и о нормальном регулировании этого рынка, судя по всему, не хочет никто.

Поэтому любой москвич, которому нужно куда-то поехать на такси, просто выйдет к бровке тротуара, поднимет руку, и самое большее через минуту рядом с ним остановится первый частник. Это в наше время удобнее и выгоднее всего. Для рядовых граждан, конечно.

Мнение редакции сайта и коллектива НИСИПП может не совпадать с мнением автора.

Учебник "Национальная экономика"

Поделиться

Подписаться на новости