Не хватает прав доступа к веб-форме.

Записаться на семинар

Отмена

Звездочкой * отмечены поля,
обязательные для заполнения.

Как определить свою систему среди чужих? Тренинг системного мышления

Дмитрий Львов, генеральный директор ООО «Инфодор», эксперт НИСИПП. Комплексное решение транспортных проблем. Часть третья

Мы завершаем беседу с Дмитрием Львовым о математических транспортных моделях и решении с их помощью транспортных проблем в крупных городах

- Дмитрий, Вы так часто говорите об электричках в городах. Они являются проблемным видом транспорта?

- Известно, что электрички в регионах убыточны. Они все дотируются.

- Неужели они дают так мало дохода?

- Во-первых, на них не так много людей ездит. Во-вторых, все очень дорого: электричество, обслуживание, содержание. Учтите, что сами компании-перевозчики являются арендаторами подвижного состава, мощностей обслуживающих его депо и, грубо говоря, железнодорожного полотна. Поэтому они балансируют на той небольшой прибыли, которую им приносят билеты. А ведь из нее они платят за все, что взято в аренду. И хотя есть большое количество схем, как минимизировать затраты, все компании получают дотации от государства.
Конечно, таким компаниям интересно понимать, как они могут минимизировать свои расходы. И у нас был проект, когда предложили посчитать, что будет, если заменить электрички автобусами. То есть оператор железных дорог готов отказаться от электричек и пустить автобусы практически вдоль тех же железнодорожных путей, если это окажется дешевле.

- Как автобус может оказаться дешевле электрички?

- В жизни все может случиться, и нас попросили все это просчитать. Весь если едет пустой состав в восемь вагонов, проще пустить один автобус, который будет полностью заполнен. И он себя окупит. А электричка не окупит себя. И все это можно подсчитать, хотя там очень много параметров. Например, куда проще будет дойти пассажирам: до автобуса или до электрички. Что их будет больше устраивать по комфорту и стоимости проезда. Есть множество параметров, которые могут быть заложены в математическую модель.
И пассажиропотоки, которые мы сейчас исследуем в Новосибирске и Питере, - это малая часть тех исходных данных, которые могут быть туда загружены для получения наиболее целостной картины.

- Хорошо, но вот Вы сделали свой проект. На выходе получилась таблица с цифрами.

- Да.

- Эта таблица загружается в программу модели, и операторы программы получают свою таблицу с цифрами.

- Разумеется.

- А уверены ли Вы, что тот же губернатор Санкт-Петербурга Полтавченко захочет на это хотя бы взглянуть? Или это вообще не для него, и смотреть должны другие люди?

- Как ни странно, он на это смотрит.

- Но вопрос, в общем-то, такой: какова связь между моделью и реальностью? Ведь у нас не так редко случается, что между теоретическими построениями и реальными действиями лиц, принимающих решения, связи нет вообще.

- Нет, между транспортной моделью и решениями властных структур связь есть. В частности, модели, которые были построены в конце прошлого – начале этого года по спортивным сооружениям, позволили обосновать и разработать, во-первых, план строительства этих сооружений.
Так стадион на Крестовском острове строится с учетом того, как на него будут попадать зрители: как они будут туда приходить, как они будут оттуда уходить, как они будут разъезжаться. Это должно соответствовать требованиям ФИФА и УЕФА, а у них очень жесткие требования.
Так необходимо, чтобы было не менее трех отдельных входов на стадион, чтобы пропускная способность каждого из них была не меньше указанной. И необходимо, чтобы общественный транспорт обеспечивал пассажиропоток по каждому из входов не меньше такого-то.
И вот на основании нескольких вариантов транспортной модели было принято решение о строительстве скоростного трамвая через Крестовский остров. Посмотрели на модели, какие могут быть еще варианты (строить метро, пускать несколько автобусных маршрутов), посчитали: перешеек узкий, нужно для автобусов строить дополнительный мост, метро строить дорого. И был выбран вариант скоростного трамвая.
Это – то, что касается зрителей, болельщиков. Отдельно была проработана схема доставки самих команд. Фактически это – отдельно наложенный пассажиропоток: как подвести команды к стадиону, чтобы они не пересеклись с общим потоком, и он бы их не затормозил.
Весной состоялась конференция, на которой были продемонстрированы все эти решения.
Еще есть решение по такому популярному сейчас вопросу, как платные дороги. Так участок на федеральной трассе Дон (М4) тоже рассчитывался с помощью транспортной модели.

- Ну, здесь у меня вопрос, не связанный напрямую с темой нашей беседы: почему федеральная трасса, построенная на деньги налогоплательщиков, должна полностью или частично становиться платной?

- Это другой вопрос. Я лишь скажу, что по нынешнему законодательству она может иметь платные участки. Другое дело, что должен быть обеспечен бесплатный объезд. А этого на дороге М4 не сделано. Точнее, он формально есть, но это – дорога третьей категории, по которой можно проехать, скажем, на КАМАЗе. Но это уже вопрос не к нам, а к тем, кто эти решения принимает.

- Вернемся к скоростным трамваям. В Москве нет транспортной модели, но именно скоростные трамваи собираются запускать, причем в больших количествах.

- Как автомобилист я скажу честно: трамвайная линия всегда очень напрягает водителей. Я хорошо помню ситуацию на Преображенской площади, где несколько трамвайных маршрутов: там практически каждый день кто-нибудь въезжал в трамвай.

- Или на трамвайных путях происходило самое ничтожное ДТП с парой машин, надолго останавливавшее движение трамваев. А сейчас, когда о площади до Халтуринской улицы пути огородили, по ним все равно кто-нибудь да едет на машине, а сама ограда вся в проломах.

- Я, когда говорю об аварийности, имею в виду поворот у кинотеатра имени Моссовета.

- Ну, это вообще отдельная песня. При том транспортном потоке, который там идет, причем поворачивая во все стороны сразу, без ДТП обойтись просто невозможно.

- Вот в этой ситуации и решили выделить трамвайные пути. Теперь полосы движения по ширине не соответствуют ГОСТу. И каждый день происходит несколько мелких ДТП, когда народ просто притирается друг к другу. Притерлись, встали, все ждут ГАИ.
А чего стоит поворот на Халтуринскую улицу? Раньше по правилам автомобили, поворачивавшие туда, как и трамвай, имели право сделать это с трамвайных путей. Сейчас это запрещено. Все, кто хочет повернуть налево, стоит в крайней левой автомобильной полосе, перекрывая ее. А светофор там очень короткий, поэтому левый ряд перекрыт практически всегда. Значит, от трассы для проезда осталось еще меньше места. А трамвая там всего два маршрута, и народу на них ездит не так много.
Но достаточно большая часть радиальной магистрали пустует. Официально там ездят только машины с мигалками.
Представим себе, что за заборчиком вместо простого трамвая запустят скоростной. Он ведь очень быстро перестанет быть скоростным.

- Поэтому скоростной трамвай и не хотят там пускать. Его пустят от метро «Улица Подбельского» до пересечения Уссурийской и Хабаровской улиц. Пройдет он по Тагильской улицы, затем между домами к Алтайской, там повернет и пойдет по Уральской и Уссурийской.

- А Вы знаете, что полоса скоростного трамвая вдвое шире обычной? Кто им выделит эти улицы?

- Что значит, кто выделит? Уже проект утвержден.

- Как утвердили, так и снимут. Это все малореально и стоит огромных денег, в частности на выделение земли.
Потом скоростной трамвай требует определенной инфраструктуры: переходов, развязок. Как пересекать его пути? А ведь в районе Бирюсинки, Монтажной улицы перекрестки через каждые двести метров. Закапывать? Так он будет дороже, чем метро. Пускать сверху на эстакаде – тоже бешеные деньги. А если делать светофорные развязки, он не будет ничем отличаться от обычного трамвая – у него окажется такая же маленькая скорость. Смысла в этом нет.
И все это можно посчитать на модели, а не утверждать и строить, не просчитав последствий.

- А, может быть, поэтому и не хотят в Москве вводить модель?

- Я, конечно, понимаю: сейчас можно зарядить миллиардов 5 – 10 на этот скоростной трамвай, сделать кусочек и сказать: ой, не получилось. А денежки уже «освоены».
Транспортная модель экономит деньги, а этого в Москве не хотят.
Есть упомянутый уже ЦППК, который предлагает московским властям сделать транспортную модель пригородных поездов в пределах города плюс кольцо малой железной дороги. При этом они предлагают просчитать транспортно-пересадочные узлы общественного транспорта, захватить в этой модели достаточно большую полосу прилегания. То есть можно будет посмотреть пассажиропоток, стыкующийся с МКЖД – автобусы, троллейбусы, маршрутки – откуда люди будут приходить и садиться на электрички, а также отследить, как образуются пассажиропотоки в пределах города в точках, где проходят железные дороги.
Фактически это будет половина, если не больше, транспортной модели всего города.
И вот Москве предлагается создать такую модель. Однако, насколько я знаю, конкурс под этот проект был запланирован, но его результаты мне неизвестны. Занималась этим компания «Интеллектуальные транспортные системы». Но речь шла лишь о тендере на создание транспортной модели, так что в любом случае все только начинается.

- Печально.
Но вернемся к нашему проекту. Вы должны исследовать пассажиропотоки всего Питера?


- Да. Причем речь идет не только о самом городе: в нескольких местах нам необходимо захватить и ближайшие пригороды. И мы должны собрать данные по целому ряду вопросов: какой идет пассажиропоток, как он распределяется по времени, по структуре.

- То есть?

- Есть такое распределение - распределение по социальной структуре. С утра, допустим, едет работающее население, затем учащиеся и студенты. Есть вечерний поток со своими особенностями. По выходным дням – своя картина: в это время больше всех становится туристический поток. Эти данные тоже играют свою роль. И все, что перечислено, мы должны подготовить. Должны пройти 16 000 интервью – это очень много.

- Почему так много?

- Понимаете, транспортная модель считается на основе узлов формирования транспортных пассажиропотоков и их снятия, то есть весь город разбивается на сетку, где в каждом квадрате есть узел. Чем сетка крупнее, тем больше погрешность, так что сетка нужна мелкая. И для каждого узла нужно собрать репрезентативную выборку (по разным методикам это 20, 30, 50 интервью). Так что для шага сетки в один километр 16 000 интервью – это еще не очень много, и нужно еще обосновать репрезентативность такой выборки.

Математическая модель помогает сохранить большие средства, но для обеспечения ее работы необходимо собирать очень большой массив сведений. Поэтому и работы у нас очень много.

Беседовал Владимир Володин

Учебник "Национальная экономика"

Поделиться

Подписаться на новости