Не хватает прав доступа к веб-форме.

Записаться на семинар

Отмена

Звездочкой * отмечены поля,
обязательные для заполнения.

Как определить свою систему среди чужих? Тренинг системного мышления

Юрий Симачёв, Ведущий научный сотрудник Института прикладных экономических исследований РАНХ и ГС. Часть первая. Сбор с дальнобойщиков.

Юрий Симачёв – один из экспертов, чьи мнения регулярно публикуются на нашем сайте. Сегодня мы попросили Юрия Вячеславовича прокомментировать ряд событий, происшедших в конце 2015 года и ожидаемых в 2016 году.

- Юрий Вячеславович, завершился 2015 год. Не слишком приятно, но всё же завершился.
Хотелось бы узнать Ваше мнение по нескольким моментам нашей жизни, которые переходят и в год 2016-й. Первый вопрос о самом громком скандале конца года ушедшего, скандала, который, по информации СМИ, так и не завершён. Я имею в виду то, что происходит вокруг введения платы за проезд по федеральным трассам для большегрузных автомобилей. Протесты дальнобойщиков не закончились до сих пор.
При этом представители власти отбиваются, говоря, что это – нормальная мировая практика. Противоположная сторона заявляет, что это – уже третий транспортный налог.
Как Вы прокомментируете эту ситуацию?

- Первое, что я хотел бы сказать: безусловно, нам надо развивать сеть платных дорог. С одной стороны, это не очень приятно – платить за пользование дорогами. С другой стороны, всё остальное – это вполне тупиковый путь. Но я сейчас высказал общие замечания. Применительно же к данной ситуации необходимо отметить и ещё один момент: то, в какой форме проведены соответствующие мероприятия, то, насколько они были обсуждены, согласованы, настроены на реальные возможности, по моему мнению, с этим были проблемы.
Необходимо было общение с различными группами интересов, которые, разумеется, существуют. Причём пообщаться не с теми, кто был готов общаться, и чьи интересы были очевидны, а с представителями слабо структурированных групп, таких как мелкие частные перевозчики-индивидуалы.
Но ведь у нас похожая ситуация была и с малым бизнесом, когда вводили изменения в суммы страховых взносов, а потом оказывалось, что, по крайней мере в регионах, индивидуальные предприниматели практически не могут вести своё дело. В среднем для страны всё было как бы правильно, но для ряда регионов и ряда бизнесов это было сплошное безобразие. Прямо по известной формулировке: в целом правильно, а в деталях сплошное безобразие.
И здесь получается то же самое: проблемы – в деталях. Наверное, никто не против того, чтобы развивать платные дороги. Но необходимы прозрачность движения средств и мощные инвестиции в развитие самих дорог.

- Юрий Вячеславович, у меня несколько замечаний. Во-первых, в нормальных странах параллельно платным автодорогам идут дороги бесплатные. Они, разумеется, похуже (такие, как у нас основные магистрали), но те, кто не хочет платить, может воспользоваться ими.

- Да, насколько я помню, этот принцип во многих странах установлен законодательно.

- В том-то и дело. У нас же дороги для фур стали платными, и деться им, в общем-то, некуда. Сойдут они с федеральных трасс на региональные, от региональных дорог в их нынешнем состоянии мало что останется. Во-вторых, у нас есть замечательный пример платной дороги М-11, которую довели, по-моему, от Москвы до Солнечногорска. Дорога эта тоже находится в распоряжении клана Ротенбергов. Они и там ввели несусветную плату за километр. И никто по их дороге ехать не хочет, тем более, что это – платный дублёр Ленинградского шоссе.

- Вот я об этом и говорю: это – вопрос настройки – какой должна быть плата. Платные дороги стали появляться не вчера и не в этом году. Они уже были у нас, но там были достаточно разумные и терпимые оценки, не вызывавшие столь резкого неприятия.
Ещё раз повторюсь: сам принцип, наверное, правильный, а технология того, как это вводится, на каких условиях, как объяснена необходимость введения сбора – тут много вопросов. Как я понимаю, возмущение вызвала в частности очень жесткая система штрафов. Это именно то, что должно было обсуждаться и проговариваться. Самое же главное здесь то, что представители власти не должны отворачиваться от раздающихся возражений. Если их слышит Госдума, то странно не слышать это представителям соответствующего министерства.

- Что касается штрафов, то правительство довольно быстро пошло навстречу требованиям дальнобойщиков, и снизило их в 90 раз.

- Да, причём в согласии с мнением депутатов Госдумы, тоже обративших на это внимание.
Здесь важно уметь вести переговорный процесс и находить согласие. Другое дело, что культура этого у нас недостаточно выработана. Посмотрите: за рубежом – там разве нет конфликтов? Хотя это больше конфликты на уровне фирм, когда тот или иной профсоюз объявляет забастовку. Там идут сложные переговоры, в процессе которых и вырабатываются решения, приемлемые для всех. У нас эта культура не очень развита, и в данном случае, когда возникает некоторая конфликтная ситуация между политикой государства в том или ином направлении и интересами тех, кто работает в этом секторе или связан с ним.

- К сожалению, есть ещё один неприятный момент: наши чиновники, говоря о противостоянии с дальнобойщиками, постоянно играют цифрами. В разных независимых источниках количество дальнобойщиков варьируется от полутора миллионов до миллиона восьмисот тысяч. В то же время представители Минтранса и Росавтодора, как мантру, повторяют: в систему «Платон» вошло 600 тысяч дальнобойщиков, и это – более 60% от их общего количества. Понятно, что даже от полутора миллионов 600 тысяч – это лишь 30%. Зачем же так открыто врать?

- Понимаете, я бы не давал оценки тому, правда это или неправда: в подобных подсчетах всегда возникает масса нюансов. Вопрос в том, кто, что и как считает. Кто-то считает количество грузовиков, кто- то – реально, по его сведениям, используемые грузовики. И этих тонкостей статистики может быть бесконечно много. Здесь важно, чтобы каждая сторона внятно объясняла, что именно она считает.
Я не разбираюсь в деталях данного вопроса, но не думаю, что чиновники специально кого-то обманывают, тем более, что легко найти какие-то другие цифры. Думаю, что у всех своё представление, как это считать, свои подходы к расчетам. Но, тем более, надо объяснять: если считаем так, получаем такой результат, если по-другому, то будет столько-то. Диалог нужен, чтобы не создавалось впечатление, что та или другая сторона говорит неправду.
Я встречал ситуации, когда называются разные цифры, но правда есть в оценках обеих сторон. Думаю, что в данном случае могут быть и проблемы с ассиметрией информации. Вопрос в том, как считают.
Конечно, надо понимать, что никто не будет считать себе в ущерб. Это тоже понятно, это естественно: если представитель того или иного министерства подбирает те показатели, которые не отражают деятельность его ведомства как эффективную, нужно просто вызывать психиатра.

- Ну, в таком случает за душевное здоровье наших чиновников можно не опасаться.

- Это – естественное человеческое поведение. Оно нормально и правильно. Другое дело, что, конечно же, нужно сокращать такие возможности для волюнтаризма, для обременения в одном случае одной базы, в другом случае другой базы. Это нужно сразу фиксировать и убирать, потому что хуже всего, когда процесс сначала измеряют в одних показателях, в конце – в других. Получается, что всё замечательно меняется, а смысл только в том, что поменялись показатели. Мы с таким явлением тоже сталкивались.

- Что ж, давайте прервёмся на этом, поскольку следующий вопрос будет посвящен совсем другой, более общей проблеме.

Продолжение следует.

Беседовал Владимир Володин
Учебник "Национальная экономика"

Поделиться

Подписаться на новости