01.12.09| INFOLine, ИА (по материалам компании) | Advis.ru | Технический регламент и экономическая политика

Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств, принятый постановлением правительства Российской Федерации N 720 от 10 сентября 2009 г. и опубликованный 23 сентября, вызвал протесты автомобилистов, вылившиеся в митинги в разных городах страны.

Что же такого страшного в этом документе?
Прокомментировать ситуацию мы попросили заместителя генерального директора НИСИПП Сергея Мигина, вплотную занимавшегося этим вопросом и являющегося автором одного из экспертных заключений на проект техрегламента. Об этом сообщили ИА «INFOLine» (www.ADVIS.ru).

- Сергей, принятие технического регламента о безопасности колесных транспортных средств обернулось скандалом. Шумиха жуткая. Проходят митинги протеста. Что могло так возмутить народ?

- Волна возмущения, действительно, поднялась. И это неудивительно – основным камнем преткновения стал пресловутый "правый руль".
Надо сказать, что эта норма была вписана в проект технического регламента, на который мы давали экспертное заключение весной. Но это был один из многих пунктов, и, разумеется, регламент к этой норме не сводился.
Сам регламент разрабатывался в рамках реформы технического регулирования, как это возможно сейчас – в форме постановления правительства, и заинтересованные стороны постарались пролоббировать в нем целый ряд положений.

- А кто готовил этот регламент?

- Его разрабатывали представители отраслевой науки – это НАМИ - очень уважаемая организация. Другое дело, что она, насколько мне известно, представляет интересы российского автопрома. Но в этом нет ничего удивительного: это институт, который долгие годы разрабатывал советские автомобили, работая и как конструкторское бюро. И, разумеется, поскольку этот регламент шел по правительственной программе, над ним работали также Минтрас и Минпромторг.
Несмотря на нейтральное название – о безопасности колесных транспортных средств – регламент получил широкий общественный резонанс вплоть до митингов на Дальнем Востоке. Это притом, что пункт 18, в котором было сказано, что система рулевого управления должна соответствовать условиям левостороннего движения, был с отложенным действием. Согласно первоначальной редакции этот пункт должен был вводиться отдельным постановлением правительства.

- Но ведь понятно, что появление проекта регламента с таким пунктом – зондирование общественного настроения.

- Конечно. Если бы такая норма была прописана, но сразу не введена, появился бы временной зазор, переходный период, отведенный на то, чтобы автолюбители постепенно свыклись с мыслью о неизбежности запрета правого руля. И уже после можно было бы делать следующий шаг – вводить запрет в действие.
Однако после развернувшейся полемики этот пункт был вычеркнут, и теперь там вообще ничего прямо не сказано про праворульные транспортные средства.
В таком виде правительство и приняло регламент в сентябре месяце.

- Хорошо, напрямую про правый руль в регламенте не сказано ничего. Но что же там сказано косвенно, что возмущение автолюбителей, особенно за Уралом, не успокаивается?

- Видите ли, бывает очень сложно отделить проблемы технического нормирования от, я бы сказал, сугубо политических вопросов. Это в полной мере относится и к правому рулю.
Не надо увязывать напрямую решение политических проблем с принятием технических регламентов, это дополнительно осложняет и без того непростой процесс их разработки, сгущает краски вокруг реформы. Не нужно этого делать: для решения таких проблем издаются специальные нормативные акты, а регламент - документ совершенно иного назначения. Он должен в первую очередь устанавливать требования по безопасности.
Что касается правого руля - есть много других более гибких (и не вызывающих такого сильного отторжения, как прямой запрет или директивное ограничение) экономических инструментов, таких как таможенная политика, например. И мы уже пошли по этому пути.

- А что же все-таки с регламентом?

- Хотя там нет прямого и даже косвенного запрета правого руля, есть пункт, резко усложняющий жизнь тем автолюбителям, которые захотят после вступления регламента в силу купить праворульный автомобиль.
Здесь надо отметить, что эксплуатация таких машин не запрещается, и все, что ввезли и ввезут до вступления регламента в силу, не будет изыматься, запрещаться и так далее.
Тем не менее, некоторые ограничения будут существовать. Так, возникнут проблемы с направлением светового потока головных фар. Он должен быть такой, как у леворульных автомашин.

- Но это ведь повод для возможных придирок при техосмотре.

- Если купленная вами автомашина не поступила в Россию с партией других автомобилей, которая прошла сертификацию, вам придется такую сертификацию проводить за свои деньги в соответствующей лаборатории. То есть любителям правого руля придется раскошелится. А ведь именно дешевизна этих машин  - главное преимущество в глазах российских автолюбителей.
Причем у нас автомобилисты в основном восприняли это в связи с японскими праворульными машинами, а речь идет и о ввозе американских автомобилей.
Во-первых, с 1 января будущего года в России машины экологического класса ниже Евро-4 ввезти будет нельзя. Во-вторых, американский пучок света отличается от европейского и российского. Поэтому нужно регулировать их под европейские стандарты. Если это сделать невозможно, то фары нужно менять. Третья проблема - задние повторители поворота: они в Америке красные, а согласно европейским и российским правилам должны быть желтыми.
Проще говоря, любой желающий может и после вступления техрегламента в силу привезти в Россию японский автомобиль с правым рулем или американскую машину. Но вот, сколько времени и денег уйдет у него на оформление правильности регулировки фар - вопрос отдельный.

- Есть мнение, что безопасность куда больше зависит не от руля, а от водителя.

- Это, разумеется, тоже верно. Но не будем забывать, что праворульные машины ввозятся в Россию отнюдь не новые. Хотя, с другой стороны, в среде автолюбителей бытует мнение, что подержанная иномарка безопаснее новой "Лады". И с этим подчас трудно не согласиться.
В любом случае, обсуждаемый вопрос имеет много граней, и не все из них чисто технические. Не надо забывать, что, сколько ни ругай наш автопром, поддерживать его так или иначе все равно приходится (вопрос только - как?), поскольку это - огромная социальная ответственность.

- Да, это - десятки тысяч рабочих мест.

- В том-то и дело. И логику нашего руководства можно понять. Цена ошибки при реструктуризации отрасли может оказаться запредельно высокой. Но вопрос не исчерпывается одной лишь конкурентоспособностью российского автопрома. На другой чаше весов лежат интересы даже более внушительной группы населения - доходы занятых в сфере импорта транспортных средств и возможность для дальневосточников покупать дешевые автомобили удовлетворительного качества. И люди недвусмысленно показали, что готовы отстаивать свое право. Любой неосторожный шаг чреват социальным взрывом с непредсказуемыми (вернее, наоборот, предсказуемыми) геополитическими последствиями в перспективе. Поэтому приходится в буквальном смысле нащупывать удовлетворительное решение, балансирующее интересы десятков и даже сотен тысяч наших сограждан, оказавшихся по разную сторону баррикад.
Однако, по моему убеждению, настолько острые политические вопросы нельзя решать исключительно за счет техрегламента, особенно так прямолинейно.
Говоря же о достоинствах техрегламента, я бы напомнил, что он среди прочего призван содействовать гармонизации наших правил с международными. Напомню, что соответствующую конвенцию наша страна ратифицировала еще в 1986-м году.
О чем идет речь? Да о том, что в Европе порядка 20-ти контролирующихся показателей безопасности, у нас - около сорока. То есть половина наших показателей - лишние, не связанные напрямую с безопасностью.
Благодаря регламенту количество параметров, по которым определяется безопасность транспортного средства, сократилось. И мы гармонизировали их с зарубежными требованиями.

- Знаете, Сергей, После того, как было сказано о гармонизации правил, установленных новым техрегламентом, к европейским правилам, у меня сразу возникает вот такое замечание. Гармонизация эта проведена, мягко говоря, некорректно. И сразу - конкретный пример.
Профсоюз "Дальнобойщик" выступил с открытым письмом, адресованным главе правительства. Водители большегрузным автомашин выдвигают к техрегламенту ряд очень серьезных претензий. В своем открытом письме профсоюз дальнобойщиков указывает на целый ряд странных положений включенных в регламент, но заостряет внимание на основном, очень для них важном - максимальной длине автопоезда, указанной в Приложении 4, входящем в состав документа.
Итак, максимальная длина, как сказано в п. 1.1, не должна превышать:
автопоезда в составе автомобиля-тягача категории N и полуприцепа 16,5 м; автопоезда в составе автомобиля-тягача категории М или N и прицепа категории О, а также сочлененного транспортного средства категории М3 18,75 м. Это положение, являющееся компиляцией европейских рекомендаций, ставших основой директивы ЕС, определяющей предел длины седельного автопоезда в 16,5 метра, вызывает у российских дальнобойщиков вполне понятное отторжение. Ну, мы то живем не в Европе! Российские требования к габаритным параметрам транспортных средств, зафиксированные в Правилах дорожного движения и в "Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов", гласят, что допускается свободная эксплуатация сочленённых транспортных средств длиной до 20 метров. Причем безо всякого специального разрешения.
Что же происходит? Адаптация к европейским правилам? Дальнобойщики по данному вопросу имеют более жесткое мнение: авторы документа, считают они, выступили в нем лоббистами дилеров, торгующих в России европейскими грузовиками.
В то же время дальнобойщики в нашей стране на сегодняшний день используют около 30 000 большегрузных капотных тягачей (в основном американских), не имеющих аналогов среди продукции отечественного автопрома. Эти тягачи надёжны, безопасны, просты в обслуживании и обеспечивают водителям комфортные условия на обычных для России маршрутах протяжённостью в несколько тысяч километров. Вот только наиболее частая средняя длина такого автопоезда - 18,5 м., на 2 метра больше, чем обозначено в техническом регламенте.
Почему, спрашивают представители водительского профсоюза, мы должны ориентироваться на Единую Европу.
Но 30 тысяч американских тягачей - только цветочки. Под "укорачивание", предусмотренное техрегламентом, попадает практически весь парк российских зерновозов, работающих на базе отечественных "КамАЗов" и белорусских "МАЗов". И речь идет уже о сотнях тысяч машин, приобретаемых сельзохпроизводителями в кредит, на деньги, выделяемые в рамках целевых программ по поддержке сельского хозяйства.

- Очень показательная иллюстрация, на мой взгляд. Не секрет, что многие производители, в том числе (а иногда и прежде всего, учитывая особенности российского лоббирования) зарубежные, пытаются использовать технические регламенты, чтобы закрепить свои конкурентные преимущества. Прописать в обязательном документе такие специфические параметры, которые характерны только для их продукции. И таким образом полностью закрыть рынок для конкурентов. С такими попытками мы уже встречались и, уверен, встретимся еще не раз.
Естественно, смиряться с этим никак нельзя. Ведь под угрозой уничтожения могут оказаться целые отрасли народного хозяйства. Просто по недосмотру или, чего тоже исключать никак нельзя, - по злому умыслу. Для предотвращения подобных сценариев при разработке технических регламентов как раз и предусмотрено публичное обсуждение. Понятно, что только независимые специалисты могут отследить такие ловушки, скрывающиеся за, казалось бы, совершенно невинными цифрами.
Так что перед нами еще одно более чем наглядное подтверждение: техрегламенты нужно принимать законами с прохождением широких общественных слушаний, а не постановлениями правительства по непубличной процедуре, когда отрасль получает "кота в мешке".
Что же касается собственно нормы по длине автопоезда - уверен, что в регламент нужно вносить поправки.
Ведь само собой, появление регламента - только полдела. Вторая половина - обеспечение выполнения требований и оценка соответствия. На стадии эксплуатации - это техосмотр, по которому принято принципиальное решение забрать его у ГИБДД и передать на рынок саморегулируемым организациям.

- Это связано с принятием техрегламента?

- И да, и нет. С одной стороны, это - отдельная тема. С другой, - техрегламент должен установить формы оценки соответствия, и эти процедуры тоже прописать. Причем неплохо было бы сработать на перспективу, но регламент пока консервирует существующую систему, дни которой уже сочтены. Так что впереди нас могут ждать самые разные известия о претворении данного регламента в жизнь.