Все чаще при обсуждении возможных моделей организации управления грузовыми перевозками высказываются опасения, что любые схемы, неплохо смотрящиеся на бумаге, столкнувшись с реальной практикой, окажутся недееспособными, поскольку совершенно неясно, какой будет реальная экономика перевозок.
Причина озабоченности участников рынка очевидна. Полувагон, купленный за два с лишним миллиона рублей, при нынешнем уровне ставок предоставления зачастую приносит собственнику одни убытки. И дело не в плохой или хорошей логистике – просто клиенты не могут обеспечить размер выплат на уровне лизинговой нагрузки. При этом какова будет реальная конъюнктура на новый подвижной состав, не берутся предсказать даже зубры отрасли.
Беглый анализ динамики цен на подвижной состав позволяет сделать вывод об отсутствии четкой взаимосвязи между стоимостью нового вагона и какими-то другими экономическими факторами. Независимо от взлетов и падений котировок на металл, ускорения и замедления темпов инфляции и множества других показателей ценовой вектор продукции вагоностроителей уверенно карабкался вверх, покоряя одну за другой, казалось бы, недостижимые вершины.
В целом за два года рост составил почти 100% (весной 2010 г. полувагон стоил около 1,3 млн руб., к осени 2011 г. – до 2,5 млн). При этом в 2012-м ожидалось серьезное снижение запросов вагоностроителей, однако коррекция составила не более 7% – и теперь в среднем полувагон можно сторговать за 2,2 млн руб. Очевидно, что как бы ни говорили о том, что грядет рынок покупателя, собственно покупатели его приход даже не предчувствуют. Одним из альтернативных способов обеспечения баланса интересов может стать ценообразование на основе стоимости жизненного цикла. «Проблема развития транспортного машиностроения заключается в том, что применяемый принцип ценообразования «издержки плюс» не стимулирует производителей к повышению технического и технологического уровня выпускаемой продукции, – отмечают специалисты ИПЕМ. – Задача минимизации суммарных затрат на осуществление жизненного цикла техники, наладки схемы ценообразования, а также повышения надежности и безопасности эксплуатируемой техники является общей для ее создателей и потребителей». Упрощенно говоря, стоимость жизненного цикла определяется как совокупные затраты потребителя на приобретение и использование техники за срок ее службы. Откровенно говоря, вопросов, возникающих у участников рынка относительно возможности практической реализации этого механизма, гораздо больше, чем готовых ответов у авторов разработки. Тем не менее сам подход представляется некоторым участникам рынка достаточно интересным и, возможно, по мере доработки необходимых методик получит широкое применение.
Еще одним способом сгладить остроту противоречий между производителями и потребителями подвижного состава может стать предлагаемая некоторыми компаниями система гибкого изменения лизинговых платежей. В отличие от применяемой сейчас методики расчета платежей, построенной на выплате четко зафиксированной суммы определенными долями, покупателю предлагается возможность коррекции величины выплат в зависимости от размера средней ставки предоставления взятого им в лизинг подвижного состава. «Таким образом, если доходность бизнеса клиента снижается, мы разделяем с ним негативные последствия неблагоприятной конъюнктуры, – поясняет представитель одной из лизинговых компаний. – Соответственно, в случае роста котировок мы становимся соучастниками его успеха». Правда, по его словам, пока популярностью среди клиентов такая методика не пользуется.
Впрочем, часть экспертов уверена, что такие меры не способны решить проблему и даже, наоборот, лишь усугубляют ее. «Так или иначе, все схемы по гармонизации ценовой нагрузки, презентуемые в последнее время, являются способом зафиксировать существующий уровень цен, – уверен вице-президент Национального института системных исследований проблем предпринимательства Церен Церенов. – Ведь главная задача не в том, чтобы оптимизировать переток финансовых средств от покупателя к продавцу, а в том, чтобы снизить давление издержек на приобретение подвижного состава». По его мнению, в условиях ограниченного доступа на рынок новых игроков сформировавшаяся сейчас олигополистическая модель не создает мотивации к повышению эффективности производства. При этом практика показывает, что попытки что-то изменить даже на уровне регуляторов не имеют успеха. Несмотря на периодически инициируемые расследования и попытки исправить ситуацию административными мерами, цены на продукцию с удручающим постоянством только растут.
Следует отметить, что возможность снятия ограничительных барьеров в вагоностроении обсуждается не первый год, и аргументы противников такого шага достаточно серьезны: от неминуемого повышения цен, после того как «варяги» задушат российских игроков, до рисков в сфере стратегической безопасности страны. Действительно, подобные опасности существуют, и вынести их за скобки было бы недальновидно. Но, по сути, и нынешнее положение дел, когда доля расходов на обновление подвижного состава в тарифе на перевозку превышает разумные пределы, можно воспринимать как угрозу экономике.
В качестве некоего компромиссного варианта большинство участников рынка ратуют хотя бы за частичное внедрение конкурентных элементов в отрасль. Прежде всего речь идет о снятии ограничений на поставки литых деталей. По общему мнению, именно литье стало главным драйвером ценовой лихорадки, при этом сложно понять основания для сохранения ограничений, поскольку так или иначе иностранные производители находят пути проникновения на отечественный рынок. «Предприятия нашей ассоциации занимаются, в частности, поставками лома на экспорт, – отмечает генеральный директор Союза предприятий прибрежной индустрии Арктического Севера Олег Зверев. – И постоянно наши партнеры из Индии и Китая предлагают частичный бартер на производимую ими продукцию. Схема эта успешно работает во многих секторах машиностроения, и нареканий по поводу качества поставок не было, но пробиться на рынок вагоностроения оказалось нереальной задачей». По его словам, индийские и китайские партнеры осуществляют поставки литых деталей на рынки США и Евросоюза и не могут понять, почему для российских вагоностроителей они оказались недостаточно надежными. Впрочем, очевидно, что дело не в каких-то особенных фобиях относительно соблюдения технических требований. Сама система регламентации допуска на рынок выстроена по принципу «не пущать», и нарушить его – значит, во многом дестабилизировать саму систему правового регулирования в данной сфере.
Как бы то ни было, необходимость изменений очевидна. Более того, на определенном этапе интеграционных процессов в рамках ЕЭП и ВТО мы вынуждены будем приступить к решению данной проблемы. Возможно, модель мягкого открытия рынка как раз и стоит отработать в сфере поставок литья?