«Железные дороги – это кровеносная система России»
Генеральный директор ЗАО «Специализированная перевозочная компания» Павел Николаевич Филиппович рассказал, что бизнес появился в 2004 году после реформы РЖД. Тогда в рамках реформы разделили виды деятельности по обеспечению подвижным составом и собственно перевозке. «Нам, как профессионалам с большим опытом и связями, было интересно поработать на новом рынке и занять на нем свою нишу», - отметил он, уточнив, что в России всегда был дефицит подвижного состава.
По словам директора ЗАО «СПК», рынок железнодорожных перевозок очень неоднородный - сильно варьируется по клиентуре. В компании специализируются на перевозках в универсальных крытых вагонах. «Мы проводили анализ, согласно которому наша доля на рынке С.-Петербурга в сегменте высокодоходных перевозок составляет 30%. Так что ориентируемся на тех клиентов, для кого важно высокое качество сервиса. Стараемся работать с теми, кому это качество нужно и кто за него платит», - сказал он. Среди клиентов такие компании, как РУСАЛ и «Макфа». Также перевозят такие грузы, как чай, кофе и сигареты, то есть дорогостоящие товары.
Что касается конкурентной среды, то сейчас на рынке идет «кровавая» битва за клиента. «Многие компании перестали выплачивать кредиты из-за кризиса, поэтому им уже нечего терять, и они пошли в демпинг. Часть клиентов стала уходить с рынка железнодорожных перевозок к автоперевозчикам - даже те, кто традиционно их услугами никогда не пользовался. В целом, падение по парку составило около 30%, а по отдельным направлениям падение было кратным», - говорит Павел Николаевич. По его словам, многие компании в кризис прогорели на том, что активно наращивали парк, покупая в кредит вагоны по необоснованно высоким ценам. В ЗАО «СПК» придерживались в этом вопросе консервативной политики. Поэтому во время кризиса в компании не сокращали штат и не задерживали выплату заработной платы.
Специфика бизнеса
В отношении специфики рынка, гендиректор ЗАО «СПК» рассказал о двух особенностях. Первое, сложная логистика. Второе, ценообразование. В железнодорожных перевозках размер тарифа зависит от классности груза (его вида) с учетом разных повышающих или понижающих коэффициентов. Причем, что любопытно, например, перегон пустого вагона, в котором ранее везли алюминий, будет стоить в разы дороже, чем вагона из-под дерева. Это, естественно, осложняет работу перевозчиков. Например, клиенту нужны вагоны, а подать их нельзя, так как перегон пустых вагонов, где везли тот же алюминий, обойдется дороже, чем стоимость заказа. Поэтому «дорогие» вагоны перегоняют на короткие расстояния, а «дешевые» - на длинные.
О планах развития Павел Николаевич Филиппович говорит с осторожностью. «Можно строить любые планы, но существует большая неопределенность в сфере государственного подхода к железнодорожным перевозкам. Поэтому мы сейчас вынуждены реагировать на ту ситуацию, которая складывается. То государство создает «Вторую грузовую компанию», то не создает. Сейчас в кризис упали объемы перевозок в натуральном выражении больше, чем на 20%. И подъема до сих пор не наблюдается. Поэтому на среднесрочную перспективу наша основная задача – это обеспечить стабильность бизнеса и безубыточность его функционирования», - говорит он. В перспективе ожидается планомерное наращивание парка и увеличение доли на рынке, но очень разумными темпами. Сейчас в текущей ситуации стоимость подвижного состава неадекватна тем возможностям получить доход, которые существуют на рынке. «До кризиса вагон стоит около 3 млн 300-500 тыс. руб. Притом, что вагон в год «зарабатывал» меньше 600 тыс. в год. Поэтому если покупать на собственные деньги, то имело еще какой-то смысл при сроке окупаемости 8-10 лет, а на заемные при кредитовании под 15% - нет. Будем смотреть на тарифную политику государства. На цены на подвижной состав и насколько он востребован. И уже реагировать в зависимости от конъюнктуры рынка. Пока мы сократили парк с 750 до 450 вагонов», - рассказал гендиректор ЗАО «СПК».
По мнению Павла Николаевич Филипповича, пока рано говорить о том, что кризис закончился, но наблюдается определенный подъем. «Трудно сказать, влияют ли на это фундаментальные факторы или это временная передышка. Но по своему рынку мы чувствуем, как оживают другие компании. Ведь железные дороги – это кровеносная система России», - отмечает он. Самым тяжелым периодом для рынка железнодорожных перевозок стал январь-февраль 2009 года. Но на данном этапе все равно рано пока говорить о выходе на докризисные объемы перевозок и уровень доходности.
Господдержка без задержки
Говоря о господдержке, Павел Николаевич, рассказал, что в июне этого года Комиссией правительства Москвы по финансовой и имущественной поддержке малого предпринимательства было принято положительное решение о выделении компании субсидии в размере 30 млн рублей для компенсации процентной ставки по банковскому кредиту. «На удивление все прошло быстро и без проблем. С чем, конечно, не часто сталкиваешься, общаясь с госструктурами. В марте-апреле мы подали заявку, собрали необходимые документы, подготовили ТЭО. Бумажной волокиты было не больше, чем при получении банковского кредита», - рассказал он. В связи с этим Павел Николаевич выражает благодарность сотрудникам Центра развития предпринимательства ЮВАО и лично руководителю отдела Антон Борисовичу Швецову за всестороннюю помощь и поддержку, оказанную при получении субсидии. По словам гендиректора ЗАО «СПК», данная финансовая поддержка оказалась для компании большим подспорьем. «Общая сумма кредита 300 млн руб., так что помощь в размере 30 млн весьма существенна», - пояснил он.
Работа ради удовольствия
Ранее у компании был контракт с лизинговой компанией. После кризиса произошла реструктуризация этого контракта. А через год было принято решение работать уже напрямую с банком, что позволило снизить ставку и получить более выгодные условия кредитования.
Оценивая систему банковского кредитования в России, Павел Николаевич отмечает, что текущий уровень ставок крайне далек от комфортного для бизнеса уровня. «Нормальный уровень ставок – это 8-10%, на уровне 15% - это уже зона риска, а вот кредит под 25% уже бессмысленно брать», - говорит он. По его словам, высокие ставки по кредитам не дают развиваться компаниям, которым необходимо вкладываться в обновление основных средств. Есть проблемы и со сроками кредитования. Нужны не краткосрочные кредиты, а на 7-10-15 лет, причем семь лет – это нижняя граница.
Что касается необходимой для ведения бизнеса информации, то гендиректор ЗАО «СПК», в среднем, тратит около двух часов на чтение специализированных и деловых изданий. Наиболее предпочтительный источник, как по объему, так и по оперативности – Интернет.
Говоря о критериях успешности, Павел Николаевич Филиппович отмечает, что сейчас ситуация меняется. «В 1990-е годы для многих предпринимателей главным стимулом и целью были деньги. Сейчас эта психология постепенно уходит в прошлое. Все-таки русская культура построена на других ценностях. Сейчас многие люди работают ради удовольствия и самореализации, хотят сделать себя лучше. Думаю, за ними будущее», - говорит он. Себя Павел Николаевич Филиппович считает успешным человеком. «Мое главное достижение – это мой сын», - резюмировал он.
Обозреватель ОПОРЫ-КРЕДИТ Ольга Монина