(Из материалов VI Всероссийской конференции представителей малых предприятий
«Малый бизнес – экономическая основа развития местного самоуправления»,
состоявшейся 26 апреля 2005 года в Торгово-промышленной палате Российской Федерации)

В решении глобальной задачи эффективного развития экономики и повышения ее конкурентоспособности заметное место в настоящее время, как показывает мировой опыт, начинает занимать симбиоз крупного производства со множеством малых и средних предприятий. Такие предприятия, кроме присущих им возможностей оперативно и с минимальными затратами создавать новые рабочие места, в состоянии также производить широкий спектр товаров и услуг в условиях быстрой дифференциации и индивидуализации потребительского спроса, способствовать демонополизации производства. За счет взаимодействия крупного и малого бизнеса легче и оперативнее решаются и задачи по освоению достижений НТП, чему не в малой степени способствует инновационный характер малого предпринимательства. Наибольшее распространение сейчас получают формы взаимодействия крупного и малого бизнеса в рамках совместных предприятий, кластеров. Их возникновение и развитие удобно проследить в отрасли автомобилестроения, имеющей наибольший мультипликативный эффект в развитии отечественного народнохозяйственного комплекса (на каждого работника "АвтоВАЗа", например, приходится семь рабочих мест в смежных отраслях).

Автомобильная промышленность растет устойчивыми темпами - только за 2004 г. - 12% (1,7 млн.автомашин). Стабильные показатели роста демонстрирует не только большинство российских производителей грузовых автомобилей и автобусов, но и создатели легкового транспорта. Группа "Северсталь-Авто" ("Иж-Авто"), например, имела показатель рентабельности¹ в 2004 г. 14,6%² (у американских и европейских концернов этот показатель в среднем не выше 8-9%). Однако по показателям автомобилей на душу населения - 135 на 1 тыс.чел. - Россия уступает не только развитым, но многим постсоциалистическим странам.

Перспективы развития автомобилестроения очерчены в принятой в 2002г. Концепции развития автомобильной промышленности до 2010 г. Одна из главных задач - интеграция российского автопрома в мировое автомобилестроение за счет создания на своей территории новых производственных мощностей с участием иностранного капитала. На сегодня они стали реальностью, однако осуществляют в основном "отверточную" сборку на базе иностранных комплектующих. Так работает 4 предприятия: "Автотор" в г.Калининграде³, ЗАО "Форд мотор компани" (г.Всеволожск), "ТагАЗ" (г.Таганрог), "Автофрамос" (СП с фирмой "Renault", г.Москва). Исключение составляют только два предприятия - "GM-АвтоВАЗ" (г.Тольятти) и "Иж-Авто" (г.Ижевск), где в сборке готовой продукции используются отечественные комплектующие. Большинство из указанных предприятий, включая совместные, по формальным признакам, прежде всего по объему выпуска, относятся к малым (на сборочной площадке «Форда» собирают в год 30 тыс. автомобилей, "ТагАза" - 23 тыс., «Автодора» - 15 тыс.). В 2004 г. всеми производителями "российских иномарок" выпущено 133 тыс. автомобилей - 12% в общем объеме российского производства. К 2010 г., согласно прогнозу, их выпуск будет увеличен до 785 тыс.машин в год, т.е. достигнет сегодняшнего объема всего отечественного автопрома.

Однако другая основная проблема, сформулированная в Концепции и касающаяся начала производства на территории России комплектующих для сборки «отечественных» иномарок (качество традиционных российских комплектующих в большинстве случаев не соответствует мировому уровню), до сих пор не решена. Именно здесь и открывается простор для организации тесного взаимодействия крупного и малого бизнеса.

Емкость российского первичного рынка комплектующих (т.е. без учета запчастей для розничной продажи) оценивается в 10,2 млрд.долл. в год, при этом на долю отечественной продукции приходится порядка 60% (основной потребитель - "АвтоВАЗ"), а импортной - 40%. Российские комплектующие (до 98% их общего объема) используются лишь при сборке внедорожника "Chevrolet-Niva", производимого совместным предприятием "GM-АвтоВАЗ"⁴. Только с началом выпуска в 2005 г. новой модели "Chevrolet-Viva" стали применяться импортные комплектующие. Уровень их локализации предполагается довести до 43%. Сейчас же из-за низкого качества российских комплектующих их доля на "Автодоре" и "ТагАЗе", например, не превышает 5%, в "Форд мотор компани" - 20%.

Производство комплектующих предполагается силами созданных на российской территории СП и касается наиболее наукоемких и высокотехнологичных автокомпотентов. В числе немногих позитивных здесь примеров - СП "GM-АвтоВАЗ", которое заключило инвестиционные соглашения о налаживании производства стартеров и генераторов, климатических систем, ремней и подушек безопасности и др., а также предприятие «Ижмаш-Авто», закупившее у южнокорейской фирмы "Kia" не только линию по сборке автомашин "Kia Spectra", но также и все необходимое оборудование для производства двигателей и трансмиссий. Подобную тенденцию к созданию СП для производства комплектующих по передовой технологии следует считать позитивной, позволяющей решать, в частности, острую нехватку у отечественных крупных автопроизводителей средств на НИОКР, без регулярного проведения которых сегодня нельзя рассчитывать на высокое качество продукта для поддержания и роста конкурентных преимуществ производителя. Годовые расходы на НИОКР таких гигантов, как "Ford Motor", например, превышают примерно в 1,5 раза всю стоимость произведенной за этот период продукции у "АвтоВАЗа".

Организация совместных производств позволит и существенно снизить острую зависимость от поставок импортных комплектующих. Она уже давно является препятствием для максимальной загрузки производственных мощностей на «ТагАЗе» из-за недопоставок машинокомплектов фирмой «Hyundai» (она «разрывается» между российским и китайским рынками). Именно по этой причине при потенциальной емкости рынка на продукцию «ТагАЗа» в 2004 г. в 30-35 тыс.автомашин достигнут объем лишь 23 тыс.⁵

Из отечественного опыта, по нашему мнению, заслуживает внимания стратегия "АвтоВАЗа", нацеленная на ликвидацию зависимости от западных производителей комплектующих. Крупнейшим поставщиком автокомпонентов для его основного производства в настоящее время является холдинг ЗАО "Группа компаний СОК" (Самарская объединенная компания). Общая доля ее поставок для тольяттинского автозавода составляет 37%. В структуру "СОКа" входит более 40 разнопрофильных малых и средних предприятий, выпускающих комбинации электроприборов, датчики скорости, элементы подвески, тормозной системы, рулевого управления, привода колес, радиаторы, системы отопления. Кроме того, "АвтоВАЗ" передал в управление группы компаний несколько своих дочерних предприятий (по формальным признакам также малых и средних), в том числе поставщика амортизаторов "Скопинский автоагрегатный завод", а также "Дмитровский автоагрегаторный завод", производящий карбюраторы, бензонасосы, вакуумные усилители тормозов, стеклоподъемники, замки дверей, зеркала и пр. Стратегия "СОКа", ориентированная на структуризацию собственных активов, покупку заводов за рубежом и создание совместных производств с зарубежными компаниями, дает первые хорошие результаты. После реструктуризации в 2003 г. светотехнических производств они были объединены в отдельную группу "PM Grope". В ее рамках сейчас создается СП с итальянской компанией "Av-el" (поставщиком светотехники для "FIAT"). Инвестиции с российской стороны в СП составят около 20 млн.долл.

Другим важным направлением в сфере обеспечения конструктивного взаимодействия крупного и малого бизнеса в рассматриваемой отрасли по праву можно считать создание кластеров. Такая форма объединения усилий близких по профилю своей деятельности хозяйствующих субъектов использует эффект синергетики, возникающий в результате совместного действия конкурентов, поставщиков и покупателей в рамках образующейся сети. Преимущества кластера раскрываются в полной мере там, где высока плотность специализированных ресурсов для инновационного развития, высококвалифицированных кадров, инновационных фирм, исследовательских институтов. Один из первых крупнейших в Восточной Европе отечественных кластеров сложился в Поволжье, который объединяет автомобилестроительные заводы ("АвтоВАЗ", "Ижмаш-авто", "РосЛада"); крупнейших производителей комплектующих ("Сызрань-Пластик", "Завод им.Тарасова", "ВазИНтерсервис" и т.д.); группу банков, тесно взаимодействующих с заводами; ряд консалтинговых и инжиниринговых компаний ("Самарасертифика", "Юникон", Поволжское отделение Российской инженерной академии, Самарский центр проектного финансирования и т.д.), а также группу учебных заведений, ориентированных на подготовку специалистов для автомобилестроения.

В рамках развитого отраслевого кластера подобного рода создаются благоприятные условия для привлечения широкого круга малых и средних предприятий к интеграционному взаимодействию с крупными структурами. Здесь возможны различные формы, в числе которых образование компактных временных коллективов для реализации четко сформулированной задачи или проработки некоторой идеи, необходимой, например, для повышения конкурентоспособности крупного предприятия (интрапренерство); создание и мониторинг работы специализированной малой фирмы для решения задач инновационного характера (инкубаторство); формирование различного рода сателлитных структур, сохраняющих родственные узы с крупными компаниями-"родителями", а также сети малых предприятий, работающих по схеме франчайзинга.

Благодаря кластерам открывается "второе дыхание" и у таких проверенных временем форм взаимодействия малого и крупного бизнеса, как субконтрактация. Она, как известно, представляет собой разновидность кооперационного партнерства крупных и малых структур на основе договора (контракта). При этом крупное предприятие может заключить контракт либо на производство готового изделия без собственного участия, либо на основе привлечения малых фирм к работе на отдельных стадиях технологического процесса. На условиях субконтрактации может осуществляться и работа малых предприятий на давальческом сырье (своего рода толлинг). В рамках кластера успешнее и оперативнее решаются вопросы по аренде помещений, льготному кредитованию, модернизации основных фондов, по поставкам оборудования по лизингу и франчайзингу. Становится возможной, и это главное, поддержка инновационной деятельности и технологического трансферта, обучение и консультационное сопровождение.

Популярность субконтрактации во всем мире легко объяснима. Она дает возможность снижать издержки производства у субподрядчика; разрешать ситуации с временным недостатком производственных мощностей у крупной фирмы, обеспечивая тем самым ее адаптацию к "пиковым" нагрузкам на рынке; осуществлять выполнение заказов, объем которых либо не оптимален для большой фирмы, либо процесс производства требует серьезной переналадки оборудования для выпуска сугубо специализированных видов изделий; завоевывать рынок с помощью малых партий товара, поскольку не требуется значительных затрат на создание сбытовых сетей.

Развитие субконтрактации в России в настоящее время заметно отстает от уровня, достигнутого не только развитыми, но и развивающимися странами. Во многом это объясняется тем, что в бывшем СССР автосборочные предприятия традиционно строились и развивались как комплексные вертикально интегрированные предприятия, априори не предполагающие развития отраслевой кооперации. В стране с планово-директивной экономикой отсутствовали независимые производители и конкурентные предложения от них автомобильных компонентов. Соответственно не была развита система открытого размещения заказов на производство комплектующих.

Впрочем, первые подвижки в сфере субконтрактинга уже сделаны, как показывает отмеченный нами ранее опыт "Авто-ВАЗа". Развитию этой формы взаимодействия крупного и малого бизнеса в Самарской области также способствует специализированный фонд "Содействие", осуществляющий финансовую и консалтинговую поддержку малых промышленных предприятий области. Кроме того, в рамках программы взаимодействия "АвтоВАЗа" с Федеральным фондом содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере начато выделение средств на поддержку малых инновационных предприятий отрасли. Уже открыто финансирование проектов по разработке электроусилителя руля, стендового и тестового оборудования. В то же время имеющийся небольшой опыт применения механизма субконтрактации показывает, что малые специализированные предприятия, выполняющие работы для крупных заказчиков на контрактной основе, находятся в неравноправном, часто невыгодном положении из-за создания неоправданно жестких условий их работы, навязывания обязательств по резервированию значительного объема производственных мощностей или установлению неприемлемых условий оплаты. Недостаток средств не позволяет этим малым предприятиям внедрять и сертифицировать системы управления качеством, делая их особенно уязвимыми в случае массированного появления на Российском рынке зарубежных производителей, ожидать появления которых осталось не так уж долго в связи со вступлением страны в ВТО. С учетом такой уже недалекой перспективы во весь рост встает проблема защиты отечественного производителя в сфере автомобилестроения, в том числе и особенно в выпуске для нее комплектующих и запчастей.

В числе классических инструментов "заградительного" типа здесь выступают таможенные пошлины. Больше года правительством готовится проект постановления, исповедующий идею существенного снижения или даже полной отмены таможенных пошлин на комплектующие, предназначенные для промышленной сборки (действующая ставка составляет сегодня 12% и но по ряду позиций достигает 15%). На наш взгляд, принятие такого постановления будет означать ликвидацию отечественного производства комплектующих, способствовать повышению "серого" импорта деталей для вторичного рынка. Уже и сейчас существуют возможности, которыми пользуются иностранные поставщики для ввоза необходимых "Автодору" и "Форду" компонентов и комплектующих. Первый освобожден от уплаты таможенных пошлин на основании льгот, предоставляемых свободной экономической зоной. Второй пользуется льготным режимом свободного таможенного склада (такая возможность предусмотрена в 1998 г. Указом Президента РФ № 135 «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития российской автомобильной промышленности» и сопутствующим ему постановлением правительства №413). Переход на режим свободного таможенного склада планирует и "GM-АвтоВАЗ". Однако для того, чтобы эта мера заработала на пользу также и российским производителям комплектующих, необходимо снизить так называемый "инвестиционный порог" (сумму инвестиций, дающую право на льготы) до 100-150 млн.руб. Это, по нашему мнению, вполне оправданно, так как производство компонентов требует инвестиций, в десятки раз меньших по сравнению с вложениями в производство автомобилей. Если, например, для организации в России производства, аналогичного "Форд компани", требуется порядка 100-150 млн.долл., для организации производства автокомпонентов "с нуля" достаточно 3-7 млн.долл.

До сих пор остается нерешенным вопрос и о повышении таможенных пошлин на ввоз иномарок, хотя он непосредственно связан как с уменьшением и впоследствии полной ликвидацией "отверточных производств", так и с развитием полнокровных совместных автопроизводств. Как известно, в 90-х годах такие пошлины составляли 30%. Несмотря на предложения отечественных производителей поднять их до 35%, в Концепции 2002 г. планка была снижена до 25%. В результате возник парадокс, когда иностранному производителю поставка по экспорту готовой автомашины стала обходиться в среднем на 300 долл. дешевле, чем ее сборка на российской территории. Если учитывать также существующие многочисленные отечественные бюрократические препоны, которые необходимо преодолеть иностранному автостроителю на российской территории, становится понятной нерешительность западных компаний создавать производства в России (в их числе “Toyota”, которая вышла в 2004г. в лидеры по продажам в РФ своих автомобилей - более 20 тыс.шт.).

Как известно, предстоящее вступление России в ВТО автоматически не отменяет установление пошлин - отводится семилетний период, за который они должны снизиться до уровня, соответствующего требованиям ВТО. При этом их можно снижать постепенно, держать на высоком уровне несколько лет, а затем резко снизить. Именно по второму пути пошли в Китае, где сразу ввели пошлины на ввоз иномарок в 200%, затем понизили их до 100%. Сегодня они составляют 40%, а через два года, по имеющейся информации, составят лишь 25%. Таким образом, Китай изначально защитил свой рынок от массового завоза иномарок и одновременно решил важную народнохозяйственную задачу - практически с нуля создал собственное массовое автопроизводство. Динамика его роста поразительна. Если в 2003 г. было выпущено около 4 млн. автомобилей, в 2004 г. страна уже вышла на четвертое место в мире по производству автомобилей. К 2006г. планируется производить не менее 6 млн. автомобилей в год. Свою роль здесь сыграли высокие заградительные пошлины, способствовав приходу в страну передовых технологий известных в мире автопроизводителей. Общий объем привлеченных инвестиций в эту отрасль составил 22 млрд. долл.

Представляет интерес и опыт бывших социалистических стран в модернизации автомобилестроительной отрасли. В Чехии, например, иностранному инвестору, осуществляющему строительство нового производства, земля выделялась либо на льготных условиях, либо (особенно в депрессивных районах) бесплатно. При этом он на 10 лет освобождался от налогообложения. Если же инвестор осуществлял модернизацию существующего производства, то получал налоговые каникулы сроком на 5 лет. При этом вводились таможенные пошлины заградительного характера на автомобили, ввозимые из-за рубежа. Подобные примеры "мягкого" вхождения стран в условия, диктуемые членством в ВТО, весьма полезны, на наш взгляд, и для российской практики защиты отечественного производителя, готовиться к которой уже давно пора законодательной и исполнительной власти российского государства.